Category: EV

*ZABRANJENO KOPIRATI SADRŽAJ BEZ ODOBRENJA EV CLINIC*

Je li svaki EV dobar? Jesu li hibridi zaista toliko loši? Tema na koju se zbog vrlo čestih upita ozbiljno razmišljamo već neko vrijeme jer je vrlo kompleksna i zahtjevna, te iziskuje temeljno iskustvo i velik broj informacija, unutar i izvan našeg laboratorija. Članak ćemo periodično ažurirati u slučaju pozitivnih ili negativnih promjena, a bit će baziran isključivo na stvarnim iskustvima i događajima, bez utjecaja sponzora ili medija. U posljednjih pet godina tranzicije na EV, kao korisnik i kao majstor koji ih popravljam, navest ćemo koja vozila treba izbjegavati, a za koja se ne trebate brinuti, na kojim kilometrima dolaze kvarovi, koje su cijene popravaka i dijelova te jesu li zaista održiva.

Baterijski sustav, kao najvažniji dio bilo kojeg EV-a, često je najskuplja komponenta. U većini slučajeva može se popraviti, ali postoji kalendarska i kilometarska starost tj. istrošenost baterije koja nastupa u određenom trenutku kada degradacija baterije prelazi 50%, što predstavlja tehničku neispravnost i potrebna je izmjena cijele baterije ili svih ćelija ako to ima ekonomsku računicu. U mnogim slučajevima dimenzije originalnih ćelija nemaju adekvatnu komercijalno dostupnu zamjenu, pa izmjena pojedinačnih ćelija nije moguća, već je potrebno kupiti cijeli novi ili rabljeni baterijski sustav.

Na temelju dosadašnjeg iskustva iz našeg laboratorija i laboratorija naših kolega na 15-20 različitih lokacija širom svijeta, zaključili smo da je baterija u 10 godina postojanja EV-a posljednja stavka na listi briga, te da određena vozila prelaze veliki broj kilometara s originalnim baterijskim sustavom. Najčešći kvarovi u 10 godina korištenja EV-a su: 1. Elektromotori, 2. OBC punjači, 3. DCDC/inverteri, i tek na četvrtom mjestu su baterije. Neka vozila u 10 godina ne dožive niti jedan kvar niti jedan servis, a uštede u odnosu na fosilna vozila su ogromne. EV-ovi koji se kvare i dalje su jeftiniji za održavanje od svojih fosilnih prethodnika, čak i s kvarovima baterija i motora. Fosilna vozila troše u prosjeku minimalno 0,13 € po kilometru samo na gorivo, čak i kada se zanemare servisi i kvarovi. Sa kvarovima, servisima i održavanjem troše dodatnih minimalnih 0,08 €, što ukupno na 200,000 km iznosi preko 40,000 €. Stoga, neispravan EV i dalje jeftiniji od “ispravnog” fosilnog vozila.

Važno je napomenuti da se kod “reparacije baterija” svi postojeći i budući vlasnici trebaju upoznati s činjenicom da baterijski sustavi prolaze kroz više ciklusa. Prvi ciklus traje dok je baterija nova, obično 5-8 godina do prvog kvara, kada se mijenjaju moduli ili neispravne ćelije. Nakon toga nastaje ciklus servisiranja baterije svake 2-3 godine (produljenje vijeka trajanja), što je jeftinije jer se obično rade popravci pojedinačnih ćelija ili drugih komponenti unutar baterijskog sustava. Vrlo je važno razumjeti da se baterija koja je prošla 8 godina i 200,000 km ne može obnoviti za sljedećih 8 godina i 200,000 km. Ovisno o modelu, reparacijom se održivim načinom popravljaju neispravne komponente i produžuje vijek trajanja za dodatne 2-3 godine ili 100,000 km. Elektromotori, s druge strane, imaju svoj životni ciklus određenog broja kilometara nakon kojeg se obavlja restauracija, a zatim se opet može voziti isti ili veći broj kilometara. Baterije koje se najčešće kvare i vrlo često budu nepopravljive su POUCH ćelije. Ćelije koje je najjednostavnije popraviti i najdugovječnije su CYLINDRICAL ćelije, a nakon njih najpouzdanije su PRIZMATIČNE ćelije.

Hibridni sustavi, zbog velikih sustava na malim baterijama, često troše broj ciklusa pražnjenja i punjenja, te su amperaže mnogo veće kroz mali sustav koji je stalno preopterećen. Često već na 100,000 km baterija se mora zamijeniti. Vlasnici koji ih voze nadaju se uobičajenoj obmani zvanoj “regeneracija baterije”, koja ne postoji. Kada se ćelije jednom oštete, ne postoji procedura koja može spasiti bateriju osim zamjene svih ćelija, tj. cijele baterije. Baterije hibridnih vozila su često i najskuplje, ponekad čak i skuplje od baterija za EV. S obzirom da je cijena nove hibridne baterije u prosjeku od 12,000 do 20,000 €, a prosječno je potrebno zamijeniti je već nakon 100,000 km, cijena vožnje na struju ispada oko 17 € na 100 km. Kao što bi rekli Facebook stručnjaci: “pametnom dosta”. No, idemo dalje na listu vozila.

Najbolji rabljeni EV:

TESLA S 3 X i Y modeli

Tesla, koju mainstream mediji često napadaju izmišljenim informacijama i dezinformacijama, te je medijski napadaju i iskrivljuju činjenice, i dalje šuti i proizvodi najbolje pogonske sustave na svijetu koje renomirani automobilski proizvođači tek danas pokušavaju kopirati. Ipak, nije svaka Tesla uvijek preporučena. Cijene variraju od 8,000 € do 40,000 €. Model S i Model X koriste baterijske sustave s 18650 Panasonic cilindričnim ćelijama, dok Model 3 i Model Y, ovisno o vrsti baterije, koriste cilindrične 2170 i prizmatične ćelije (LFP ili Blade).

Naša praksa pokazala je da je izvedivo i lakše popravljati baterijske sustave s cilindričnim ćelijama, čak je lakše na Modelu 3 nego na Modelu S, što se ranije smatralo obratno. Baterije su se pokazale vrlo pouzdane i dugovječne, s jednim nedostatkom: potrebno ih je preventivno brtvljenje na Modelu S i Modelu X kako bi se spriječio prodor vode izvana. Model 3 i Model Y nemaju taj problem i brtvljenje nije potrebno jer imaju samo dva Umbrella ventila za odvod zraka, dok Model S i Model X imaju 86 ventila.

Model S prvih generacija s zadnjim pogonom ili 4×4 Performance koristi zadnji motor kodnog naziva LDU (Large Drive Unit), koji je i dalje jedan od najboljih ikada dizajniranih indukcijskih motora. Međutim, ima značajnu manu u dizajnu hlađenja rotora, što može dovesti do oštećenja semeringa i prodora antifriza u unutarnji dio motora. Preporučuje se pravovremeno rješavanje ovog problema kako bi se spriječila velika šteta na motoru. Mi osim što ih restauriramo, poboljšavamo ih na najmanje deset različitih načina, uključujući ključnu promjenu koja sprečava daljnji prodor antifriza u unutarnji dio motora, a pritom očuvava originalni dizajn motora za hlađenje rotora. To je izuzetno važno jer hlađenje također pomaže u očuvanju ležajeva, koji bi se inače mogli oštetiti nakon 50,000 km bez adekvatnog hlađenja (kao kod vozila kao što su Kia, Hyundai, Zoe, Twingo, Smart itd.).

Tesla je, uz to, jedino električno vozilo koje može zadovoljiti sve potrebe, uključujući lokalno kretanje i duga putovanja, pa je posjedovanje fosilnih ili hibridnih vozila u dvorištu potpuno nepotrebno. (Mercedes EQS, Kia EV6, Lucid Air također su pogodni za sve primjene i domete.)

Modeli S i X (75D, 85D, 90D, 100D) su preporučeni zbog vrlo izdržljivih malih indukcijskih SDU elektromotora (Small Drive Unit) koji se ne hlade antifrizom u rotoru. Svi dijelovi motora osim rotora hlade se antifrizom, dok se rotor hladi uljem. Zbog toga nemaju problema koje uzrokuje hlađenje rotora antifrizom, što može zbunjivati kupce Teslinih vozila zbog problema s LDU motorima. Možete biti sigurni da svi motori proizvedeni nakon 2015. godine koriste SDU i imaju plivajući ležaj na rotoru za disanje, te se hlade uljem i izdržavaju jako puno kilometara. Zujanje motora je normalno i može se pojačati s većim kilometrima, ali ne predstavlja kvar motora niti je obavezno servisirati motor prije nego pređete barem 500,000 km.

Kvar motora nastupa na otprilike 500,000 km:

• Novi motor: 3,500 €
• Popravak motora: 1,800 €

Preporučuje se preventivna promjena ulja diferencijala na 200,000 km.

Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 200,000 – 300,000 km:

• Popravak: 800 – 4,500 € (U “jednostavan” kvar smatramo reseal baterije, tj. brtvljenje i testiranje zadržavanja pritiska kako bi se spriječio prodor vode. Ako je baterija originalna i nikad mijenjana u garanciji, reseal je potreban nakon 6-7 godina ili 250,000 km.)

Skuplji kvar nastupa na 350,000 – 500,000 km:

• Nova baterija: 18,000 €
• Rabljena baterija: 8,000 €

Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 300,000 do 500,000 km:

• Novi OBC: 2,800 €
• Popravak OBC: 1,200 €
• Rabljeni OBC: 1,000 €

Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 2 kvarova na baterijskim sustavima, cca 20 kvarova na charge portovima, 10 kvarova na PTC grijačima, 10 kvarova na PTC grijanju kabine. Modeli 75D, 90D i 100D nikada nisu imali dokumentirane neispravnosti.

RESEAL nakon 8godina je potreban na 2.0 verziji baterijskog sustava jer Umbrella valves otvrdnu i oksid na poklopcu osigurača istisne brtvu i udje voda. Primjer na slici.

Modeli S 60, 70, 75, 85, 90, te svi Performance modeli PxxD ili samo s zadnjim pogonom su srednje preporučeni. Nakon 2015. godine, modeli Performance koriste zadnji motor LDU i prednji motor SDU, što može zbunjivati kupce jer očekuju da je LDU motor prisutan samo u starijim generacijama. Međutim, LDU motor je i dalje ugrađivan do 2021. godine, ali samo u modelima s oznakom P i 4×4 (P85D, P90D, P100D).

Kvar motora nastupa svakih 50,000 – 100,000 km:

• Novi motor: 7,000 €
• Popravak motora: 3,500 € Preporučuje se preventivna reparacija motora kako bi se izbjegli kvarovi nakon 300,000 – 500,000 km.

Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 150,000 – 250,000 km:

• Popravak: 800 – 5,500 € Skuplji kvar nastupa na 250,000 – 400,000 km:
• Nova baterija: 18,000 €
• Rabljena baterija: 8,000 €
• Popravak baterije: 5,500 €, i u rijetkim slučajevima može biti neuspješan.

Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 200,000 do 300,000 km:

• Novi OBC: 2,800 €
• Popravak OBC: 1,200 €
• Rabljeni OBC: 1,000 €

Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 200 kvarova na elektromotorima, 100 kvarova na baterijama i 10 kvarova na OBC-ima. Dokumentirana najveća kilometraža jedne baterije bez ijednog servisa je kod modela S85 iz 2014. godine s 598,000 km.

Modeli 3 i Y SR, LR i P su preporučeni zbog iznimno izdržljivih malih SDU elektromotora.

Kvar motora nastupa na oko 500,000 km:

• Novi motor: 2,600 €
• Popravak motora: 1,500 €

Preporučuje se promjena ulja diferencijala na 200,000 km.

Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 100,000 – 300,000 km:

• Popravak: 800 – 4,500 €

Skuplji kvar nastupa na 350,000 – 500,000 km:

• Nova baterija: 16,000 €
• Rabljena baterija: 7,000 €
• Popravak baterije: 4,500 €

Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 300,000 do 500,000 km:

• Novi OBC: 900 €
• Popravak OBC: 800 €
• Rabljeni OBC: 600 €

Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 1 kvar na charge portu i 3 kvara na baterijskim sustavima.

Prvi uzorci Modela 3 SR s NMC ćelijama i malim 45 kWh baterijskim paketom imaju izraženije kvarove jer broj ćelija u paraleli je gotovo dvostruko manji nego kod LR inačice. To brže troši sustav i može oštetiti jednu ili više ćelija, što dovodi do praznjenja cijele grupe u paraleli. Dokumentirani kvarovi nastupaju oko 150,000 – 250,000 km na baterijskom sustavu. Izmjena jedne ćelije je moguća. Primjer možete pogledati u ovom videu: YouTube video

Prilikom traženja vozila i provjere, najbolje je provjeriti broj šasije u ovlaštenom servisu. Oni vam ne mogu dati ispis, ali vlasnik može. Najvažnije je utvrditi je li vozilo označeno kao SUPPORTED ili UNSUPPORTED. “Unsupported” može značiti malverzaciju s vozilom, uvoz iz SAD-a ili vozilo iz teškog udesa, što dovodi do trajne deaktivacije SUPERCHARGER-a, trajne zabrane posjeta servisu i ukidanja svih garancija.

Definitivni deal-breaker je vozilo iz SAD-a koje nema EU port za punjenje; aplikacija i autopilot neće raditi.

Statistički, najkvarljiviji su Model S P85 i P85D. Jako istrošene baterije zabilježene su kod P85D i P90D modela, zajedno s problematičnim zadnjim motorom. Najproblematičniji baterijski sustavi su oni s oznakom 85, iako treba imati na umu da su to vozila s velikim brojem prijeđenih kilometara.

Dometi realno:

• 90D (400V baterija): Preko 340 km
• Novi Model S – LR i Plaid: Preko 450 km
• S100, S100D, P100D: Od 350 – 480 km
• 75D: Od 250 – 350 km
• 85 i 85D: Oko 280 – 300 km
• 90D (350V baterija): Preko 400 km

Još detaljnije u linku:
https://evclinic.eu/2023/12/29/koju-teslu-kupiti-vodic-za-pocetnike/

Hyundai Ioniq 28kWh

Hyundai Ioniq prve generacije je jedino vozilo na kojem nismo imali nikakve intervencije bilo kojeg tipa. Nekoliko poznanika koji ih posjeduju i voze nemaju apsolutno nikakve kvarove, a u našem laboratoriju nemamo niti jedan slučaj. Cijene variraju od 10,000 € do 16,000 €. Baterijski sustav je sastavljen od LGX POUCH ćelija, koje su se pokazale kao izdržljive i kvalitetne.

Očekivani kvar motora:

• Oko 200,000 km
  • Novi motor: 9,500 €
  • Popravak motora: 1,400 €

Preporučuje se preventivna promjena ulja diferencijala.

OBC (on-board charger) – nedokumentirani kvar.

Baterija:

• Nedokumentirani kvar
  • Nova baterija: cca 22,000 €

Domet realno: 180 – 220 km

VW eGolf

Golfinu je teško odmah ocijeniti kao dobar izbor, prvenstveno jer je riječ o Golfu, zatim VW-u, a naposljetku i električnom vozilu. Međutim, nema EGR, DPF, ADDBLUE, dizne, remene, uljne ili vodene pumpe, kvačilo, zamašnjak, mjenjač i mnoge druge potencijalne probleme, što je potpuna suprotnost prethodnim verzijama, posebno Golfu 2 1.6D. Ovaj model je, za razliku od prijašnjih, vrlo pouzdan. Prva generacija ima manji 24 kWh SYE baterijski sustav s prizmatičnim ćelijama, dok druga generacija ima veći Samsung SDI 38 kWh baterijski sustav. Također, elektromotori su različiti u obje generacije.

Od kvarova koje smo zabilježili: tri puta elektromotor, jednom priključak za punjenje, jednom baterija. Cijene vozila variraju između 8.000 i 14.000 €.

Očekivani kvar elektromotora događa se oko 200.000 km:

• NOV 9.000 €
• REPARACIJA 1.400 €
• RABLJEN 1.000 €

Preventivno se preporučuje zamijeniti ulje u diferencijalu svakih 50.000 km.

OBC (on-board charger):

• REPARACIJA 800 €
• NOV 4.000 €
• RABLJEN 500 €

Jednostavni kvarovi na baterijskom sustavu mogu se očekivati između 150.000 i 250.000 km, a popravak košta između 800 i 2.500 €. Skuplji kvarovi nastupaju na 250.000 do 500.000 km:

• NOVA 38.000 €
• RABLJENA 5.000 €

Na velikom broju prijeđenih kilometara, zbog starosti i porasta unutarnjeg otpora ćelija, napuhavanja ćelija ili mogućeg proboja izolacije, potrebno je zamijeniti sve ćelije ili cijeli baterijski sustav. Terminali su vezani s tri ćelije u paraleli i vrlo ih je teško variti laserom. Planiramo razviti rješenje za izmjenu svih ćelija, no projekt i izrada neće biti jeftini, sigurno više od 10.000 €.

Realni domet:

38 kWh: 150-250 km

24 kWh: 80-150 km

VW eU – Škoda Citigo e iV

Mali gradski autić s paučinom oko motornog prostora jer tamo nikad nitko ne zalazi, niti ima potrebe. EV kojeg su mnogi carsharing sustavi koristili u svojoj floti zbog izuzetne pouzdanosti. Vozilo je bilo samo dva puta u servisu – jednom zbog OBC-a (grom je oštetio OBC), a drugi put zbog greške pri punjenju uzrokovane kvarom selektora smjera kretanja, koji nije prepoznavao “P” položaj i stoga nije mogao započeti punjenje. Prije zime, nakon 5-6 godina, potrebno je zamijeniti mali 12V akumulator i onda ste mirni za daljnje korištenje.

Nedostatak eUp-a s malom 18kWh baterijom (prizmatične ćelije) je značajan pad dometa zimi zbog nedostatka termalne kontrole, odnosno grijanja baterije. Cijene vozila variraju od 8.000 do 15.000 €, ovisno o veličini baterije.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor: oko 200.000 km
  • NOV: 9.000 €
  • REPARACIJA: 1.400 €
• Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 50.000 km.
• OBC:
  • REPARACIJA: 800 €
  • NOV: 4.000 €
  • RABLJEN: 500 €
• Jednostavni kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 100.000 i 180.000 km, a popravci koštaju od 400 do 2.500 €.
• Skuplji kvarovi baterijskog sustava javljaju se između 180.000 i 300.000 km:
  • NOVA: 32.000 €
  • RABLJENA: 5.000 €
• Selektor brzina:
  • NOV: 800 €

Kod visokog broja prijeđenih kilometara i starosti vozila, zbog porasta unutarnjeg otpora ćelija, napuhavanja ili mogućeg proboja izolacije, potrebno je zamijeniti sve ćelije ili kompletan baterijski sustav. Terminali su vezani s dvije ćelije u paraleli, a vrlo ih je teško variti laserom. U nekoliko slučajeva kada je vozilo prekidalo ili odbijalo punjenje, ispostavilo se da je 12V akumulator bio neispravan, stoga ga preventivno treba mijenjati svake dvije godine. Ovo vozilo je apsolutna preporuka.

Realni domet:

36 kWh: 200-250 km

18 kWh: 80-150 km

BMW i3

Jedan od najboljih malih gradskih vozila ikada napravljenih, savršeno dizajniran motor, ali bez hlađenja rotora, što znači da je očekivano da će ležajevi rotora stradati ranije. Baterija je aktivno hlađena i grijana sustavom termalne zaštite, s prizmatičnim ćelijama. Iako BMW posljednjih godina proizvodi vrlo problematične dizelske i benzinske motore, sklone požarima zbog nekoliko konstrukcijskih grešaka (EGR, DPF, lanac) na motorima, ipak se izdvaja iz europske automobilske industrije kao lider u električnim vozilima, ako ne i jedina nada e-mobilnosti u Europi. Usudimo se reći da su čak ispred Porsche tima. BMW, od svih europskih proizvođača, nudi najjeftinije dijelove za električna vozila, najdetaljnije procedure popravka i ima visoko obučene timove tehničara koji su sposobni za popravke na razini komponenti, što znači da pristupaju popravcima baterija na lokalnoj razini zamjenom modula ili drugih komponenti, umjesto zamjene cijele baterije u slučaju manjih kvarova.

Cijene vozila variraju od 9.000 do 20.000 €, ovisno o opremi i baterijskom sustavu.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor: oko 200.000 km
  • NOV: 4.800 €
  • REPARACIJA: 1.400 €
• Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 100.000 km.
• PTC grijač baterije
• Skuplji kvarovi nastupaju između 200.000 i 300.000 km:
  • NOVA baterija: 32.000 €
  • RABLJENA: 6.000 €
• Kompresor klime (povremeno):
  • NOV: 1.200 €

U posljednjih pet godina kod nas su bila samo dva vozila na servisu – jedno zbog nosača motora i drugo zbog kvara elektromotora na 180.000 km, o čemu ćemo uskoro pisati.

Ako se pojavi zujanje motora, preporučljivo je preventivno obaviti popravak, jer kad pukne kavez ležaja rotora, može oštetiti rotor, stator i resolver.

REX modeli su izuzetno pouzdani i vjerojatno jedini hibrid koji možemo preporučiti.

Realni domet:

120Ah: 200 km

60Ah: 80-100 km

94Ah: 100-150 km

Citreon C0, Peugeot iON, Mitsubishi i-MIEV

Pionir EV revolucije, koji nam povremeno dolazi u laboratorij, može se slobodno kategorizirati kao najpouzdaniji veteran. Motori, čak i nakon 12 godina, nisu doživjeli kvarove, barem ne na vozilima koja su stigla kod nas. Imali smo samo 2-3 upita vezana za degradaciju baterije. Radili smo na jednom baterijskom sustavu koji nije imao neispravne ćelije, već problem s BMS-om, što smo uspješno riješili za klijenta. Najčešći kvar s kojim smo se susreli (5-6 puta) bio je OBC punjač. Originalni košta više od 8.000 €, a rabljene je gotovo nemoguće pronaći. Baterijski sustav koristi nekonvencionalne prizmatične NMC ćelije, za koje ne postoje zamjenske po istim dimenzijama. Cijene variraju od 4.000 do 6.000 €.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor: NEPOZNATO
• Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
• Skuplji kvarovi nastupaju na 150.000-200.000 km, uz degradaciju baterije.
• Kompresor klime povremeno otkazuje (2 upita).
• OBC punjač otkazuje svakih 50.000-100.000 km.
  • REPARACIJA: 1.200 €
  • NOV: 8.000 €

Kod kupnje ovog vozila preporuča se probna vožnja kako biste provjerili domet, te testiranje TYPE1 kućnog i gradskog punjenja kako biste osigurali ispravnost OBC-a. Chademo može funkcionirati čak i ako je OBC neispravan.

Realni domet: Oko 80-100 km.

FIAT 500e – USA

Mali gradski i brzi autić, koji je u suradnji FCA grupacije, Chryslera i BOSCH-a, postao vječno remek-djelo te jedan od najkvalitetnijih EV sustava. Elektromotor s permanentnim magnetom, BOSCH SMG 180, izrazito je pouzdan, bez prijavljenih kvarova. Baterijski sustav, također dizajniran od strane BOSCH-a, ima aktivno termalno upravljanje i hlađenje antifrizom. BMS je BOSCH-ov, a gotovo sve komponente unutar baterijskog sustava također su BOSCH-ove. Ćelije su prizmatične NMC, nestandardnih dimenzija, za koje ne postoji aftermarket zamjena.

Imali smo četiri vozila koja su zbog dugog transporta u kontejnerima iz SAD-a doživjela duboko pražnjenje, što je rezultiralo kvarom baterijskog sustava. Svaki od tih kvarova uspješno smo riješili. Drugi kvar s kojim smo se susreli jednom je kvar OBC punjača, što je zastrašujuće jer se novi više ne isporučuje, a rabljeni je nemoguće pronaći. Manji nedostatak ovog vozila je što ima samo TYPE1 port za punjenje, bez brzog punjenja poput Chademo ili CCS.

Cijene vozila variraju od 6.000 do 12.000 €.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor: NEPOZNATO
• Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
• Skuplji kvarovi baterijskog sustava nastupaju na 200.000-300.000 km, uz degradaciju baterije.
• Manji kvarovi BMS-a mogu se dogoditi između 50.000 i 100.000 km.
  • REPARACIJA: 1.400 €
• OBC otkazuje svakih 50.000-100.000 km.
  • REPARACIJA: 1.200 €
  • NOV: 7.000 € (ne isporučuje se više)

Kod kupnje ovog vozila preporučuje se probna vožnja kako biste provjerili domet, te testiranje TYPE1 kućnog i gradskog punjenja kako biste osigurali ispravnost OBC-a. SOH (State of Health) baterije moguće je provjeriti dijagnostikom – ako je ispod 60%, baterija je u vrlo lošem stanju.

Realni domet: Oko 130-160 km.

KIA SOUL

Soul, koji mnogima estetski ne odgovara sve dok ga ne isprobaju, jedno je od rijetkih vozila iz tog perioda koje nudi obilje opreme i vrlo udobnu vožnju. Pregledan i udoban, s grijanjem volana, ventiliranim sjedalima i odličnim infotainment sustavom s CarPlay funkcijom. Od kvarova s kojima smo se susretali, najčešći su bili problemi s baterijskim sustavima. Radili smo na 5-6 vozila, dok je još desetak klijenata odustalo od popravka zbog loših SK Innovative POUCH ćelija, koje se vrlo brzo degradiraju. Zamjenske ćelije istih dimenzija i karakteristika ne postoje, pa smo isključivo ovisni o nabavi rabljenih baterija za popravak postojećih baterijskih sustava (kanibalizacija).

U jednom slučaju, vozilo iz Srbije imalo je toliko lošu bateriju da je, unatoč zamjeni 30% baterijskog sustava, kvar i dalje bio djelomično prisutan, pa je najvjerojatnije potrebna zamjena cijele baterije. SOH (State of Health) baterije moguće je provjeriti dijagnostikom – ako je ispod 60%, baterija je spremna za manji popravak. Ako je SOH ispod 40%, baterijski sustav pretrpio je veću štetu i potrebna je zamjena većeg broja ćelija ili cijelog sustava. Planiramo izgradnju veće baterije s novom generacijom ćelija iz drugog EV-a.

Vozilo se preporučuje samo ako je cijena dobra i baterija ispravna ili ima manju degradaciju koja se može popraviti. U suprotnom, preporučuje se izbjegavanje. Cijene vozila variraju od 6.000 € do 16.000 €, ovisno o stanju baterijskog sustava. Vozilo ima Type1 monofazni priključak i CHADEMO DC priključak.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor (zujanje): oko 150.000 km
  • NOV: 9.500 €
  • REPARACIJA: 1.400 €
• Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 100.000 km.
• Jeftiniji kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 40.000 i 80.000 km:
  • 2-20 ćelija neispravno (1.500-3.500 €)
• Skuplji kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 80.000 i 150.000 km:
  • 20-50 ćelija – značajna degradacija (3.500-5.500 €)
• OBC otkazuje svakih 50.000-100.000 km:
  • REPARACIJA: 800 €
  • NOV: 4.000 €
  • RABLJEN: 1.000 €

Prilikom kupnje ovog vozila važno je obratiti pažnju i napraviti probnu vožnju kako biste utvrdili domet, te provjeriti TYPE1 kućno i gradsko punjenje kako biste osigurali ispravnost OBC-a.

Realni domet:

Kod neispravne baterije: 50-90 km

Oko 130-160 km

Mercedes B-Class W246 Electric drive

Mercedesova jedina prilika kada je napravio odličan EV, trend koji su mogli nastaviti, ali nisu iskoristili. U vrijeme dok je Daimler bio suvlasnik Tesle, zajedno su razvili projekt električne B klase. Cijeli sustav preuzet je iz Tesla Model S 85. Gotovo svi dijelovi odgovaraju Teslinima, uključujući i najčešći kvar, LDU (large drive unit) elektromotor, koji kao i kod Tesle ima problem s prodorom antifriza pored semeringa rotora, što može uništiti motor. Potrebno je, i obavezno, preventivno reparirati motor kako bi se trajno unaprijedio i zaštitio od tog problema. Već smo imali tri neispravna motora u servisu. Jedan s neispravnim PTC grijačem baterijskog sustava, a drugi s manjim kvarom baterijskog sustava, koji je baziran na vrlo sličnim modulima kao kod Tesla S s 18650 cilindričnim ćelijama, što ga čini vrlo lako popravljivim.

Cijene vozila variraju između 8.000 i 15.000 €, ovisno o prijeđenim kilometrima i opremi. U usporedbi s eGolfom, Zoeom ili nekim drugim vozilima, ovo je vjerojatno najbolji izbor ako je motor preventivno poboljšan. Ako nije, potrebno je uzeti u obzir nižu cijenu vozila.

Očekivani kvarovi:

• Elektromotor (prodor antifriza): oko 40.000 km
  • NOV: 9.500 €
  • REPARACIJA: 3.500 €
• Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 200.000 km.
• Jeftiniji kvarovi baterijskog sustava javljaju se između 150.000 i 200.000 km (2-20 neispravnih ćelija ili ožičenje).
• Skuplji kvarovi baterijskog sustava javljaju se nakon 200.000 km (degradacija).

Preventivno se može provjeriti prodor antifriza pored semeringa na dizalici, skidanjem senzora rotora. Ako postoje tragovi antifriza, potrebno je reparirati motor. Privremeno se može napraviti odvod kako bi antifriz izlazio van i spriječio uništavanje motora u slučaju proboja semeringa.

Realni domet: Oko 130-160 km.

Renault Fluence

Renaultov pionir, temeljen na šasiji vozila s fosilnim pogonom, ujedno je i prvi EV zamišljen za brzu izmjenu baterija na “baterijskoj benzinskoj postaji” pod nazivom “Better Place”, koja je bila testirana u Izraelu (čak smo upoznali inženjera tog projekta). Osobno smo vozili i koristili jedan Fluence iz Zagreba. Cijena im je vrlo niska na oglasima, ali treba paziti da baterija na dijagnostici ne pokazuje SOH (State of Health) ispod 60%. Naime, kad SOH dosegne 50%, BMS pali trajnu grešku, a vozilo prelazi u pričuvni način rada kako bi zaštitilo bateriju od daljnjeg pregrijavanja zbog porasta unutarnjeg otpora. Pouch ćelije su slične, ako ne i iste, kao one u Nissan Leaf baterijama, koje su se pokazale vrlo nekvalitetnima, čak i s termalnim upravljanjem. Nove baterije ne postoje, a rabljene su još rjeđe. Izgradnja nove baterije s modernim ćelijama koštala bi oko 6.000-8.000 € za kapacitet od oko 18 kWh (neto).

Motori su vrlo pouzdani, s rotorom koji ima vanjsku pobudu preko četkica na namotaje. Servis četkica košta oko 40-80 € u Sloveniji, u ovlaštenom Renault servisu, koji je ujedno i jedini certificirani za takav servis u regiji. Hrvatski ovlašteni servisi nisu certificirani za taj rad. Imali smo 10-15 slučajeva s potrošenim baterijama i dva vozila s neispravnim motorom. Bilo je još nekoliko sporadičnih grešaka, gdje je uzrok bio obični 12V akumulator.

Cijene vozila variraju od 2.000 do 6.000 €.

Očekivani kvarovi:

• Motor ili problem s izolacijom: između 50.000 i 150.000 km
  • OEM SERVIS: 100 €
  • REPARACIJA: 800 €
• Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
• Skuplji kvar baterijskog sustava javlja se nakon 100.000 km, uz degradaciju i SOH ispod 50%.

Preporučuje se preventivna zamjena 12V akumulatora prije zime. Vozilo se preporučuje samo ako je cijena niska, kako bi zamijenilo fosilno vozilo za kraće lokalne vožnje, što omogućuje brzo amortiziranje troškova. Vozilo nema brzi punjač, već koristi stari monofazni Type1 priključak. Nije preporučljivo za duže vožnje, jer se baterija može pregrijati.

Realni domet: Oko 80-120 km.

DACIA SPRING

Najjeftiniji EV kojeg možete kupiti novo je ovaj, uz poticaje najjeftiniji EV u Europi. Mali gradski autić za koji nismo dobili nikakve upite za neke kvarove osim prigovora da na nekim modelima zuji ili klika elektropogon u regenerativnom kočenju. Baterijski sustav je od proizvodjača Donfeng Sunwoda sa 27kWh usable i sastavljen je od NMC PRISMATIC ćelija.

Očekivani kvar elektromotora: Nepoznato
Očekivani kvar baterijskog sustava: Nepoznato

Nova baterija je oko 12000€

Domet realno:
-oko 150km

Smart 451ED

Mercedes je, zajedno s Teslom, napravio vrlo dobru B-klasu, ali vjerovali ili ne, električni Smart 451ED prve generacije je njihovo pravo remek-djelo. Kao ljubitelji svih vozila, ovaj model se posebno ističe jer su baterije “Made in Germany”. To je posljednji EU EV koji koristi baterijski sustav i Pouch ćelije dizajnirane i proizvedene u EU, od strane proizvođača Li-Tec. Mali gradski, tih i gotovo udoban EV, koji možete parkirati bilo gdje. Značajno se razlikuje od fosilne verzije jer oni koji su vozili oba znaju koliko je fosilac iritantan – od buke i vibracija motora iza sjedala na stražnjem pogonu do smrada koji dolazi odatle. Dugotrajnije vožnje fosilnom verzijom mogu biti naporne, dok su s EV verzijom daleko ugodnije, ali i avantura, jer domet od 100 km zahtijeva često punjenje.

Postoje dvije verzije punjenja: 3,7 kW punjač i 22 kW BRUSA punjač, koji je skup i postaje problematičan nakon određenog broja kilometara. S 22 kW punjačem putovanje od 400 km postaje jednostavnije, jer punjenje od 30 minuta omogućuje dolazak od Zagreba do Krka bez problema. Korištenje klime i grijanja znatno smanjuje domet, jer sustav nije dobro optimiziran.

Najčešći kvarovi uključuju oštećene ili degradirane baterije, ali obično samo 5-15 ćelija, koje se mogu popraviti i time vratiti domet na oko 90 km. Auto je preporuka ako se provjeri stanje baterije i SOH ćelija. Postoji mogućnost preventivne reparacije ako se utvrdi potencijalni problem. Drugi problem je 22 kW OBC, koji se u većini slučajeva može reparirati. Treći problem je zanemaren klimatizacijski sustav, koji je problematičan i na fosilnoj verziji, gdje dolazi do puknuća prednjeg hladnjaka klime i gubitka plina. Klima često radi na 50% kapaciteta, pa iako u kabini hladi, to nije dovoljno za bateriju. Ako to ne znate, sustavno štetite bateriji i OBC-u. Pretpostavljamo da je poluprazna klima najčešći uzrok oštećenja baterije i OBC-a. Potrebno je provjeriti curi li klima te, ako je potrebno, rastaviti prednji kraj i zamijeniti hladnjak klime. Motor se nikad nije pokvario.

Očekivani manji kvarovi baterije: 40.000-80.000 km, REPARACIJA 800-2.000 €
Očekivani veći kvarovi baterije: 60.000-100.000 km, REPARACIJA 2.000-4.000 €, IZGRADNJA NOVE 6.000 €, NOVA MERCEDES 14.000 €
Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km
Kvar OBC-a svakih 40.000 km: REPARACIJA 1.000 €, NOV 7.500 €

Cijena vozila kreće se od 5.000-9.000 €. Realno, bolja kupnja od 453EQ.

Preporuča se preventivno mijenjanje 12V akumulatora prije zime. Vozilo je vrlo popravljivo, vrlo preporučljivo i bolja opcija od novijeg Smart 453EQ. Daleko je kvalitetnije i izdržljivije, a servisi su jeftiniji. Nedostatak je što je dosta tvrdo na našim cestama. Kod kupnje neispravnog vozila koje je dugo stajalo s praznom baterijom, rizik je iznimno velik jer, ako je baterija prazna više od godinu dana, velika je vjerojatnost da je totalno uništena (dva kupca su već morali prodati vozilo u dijelovima s gubitkom). Ako želite utvrditi ima li vozilo brzo AC punjenje (22 kW, Schnellader), otvorite port za punjenje i provjerite ima li u njemu pinove u svakoj šupljini (njih sedam). Ako nedostaju dva pina, vozilo ima monofazni 3,7 kW punjač, kojemu treba 6-7 sati za potpuno punjenje. Jednostavan test za provjeru stanja baterije je da vozite vozilo ispod 20% napunjenosti – ako se ugasi prije nego što kazaljka dosegne 0% ili ako napunjenost naglo pada prema 0% tijekom vožnje, to ukazuje na to da je jedna ili više ćelija slabijeg kapaciteta od ostatka baterijskog sustava.

Realni domet: Oko 80-100 km.

KIA HYUNDAI – 2020 IONIQ NIRO KONA

Iako smo odlučili navesti samo starija i povoljnija EV vozila koja su unutar budžeta šire populacije, napravit ćemo iznimku za nove korejske modele koji su vrlo zahvalni i pouzdani. Možemo samo kratko napomenuti da primamo vrlo malo upita o tim vozilima – većinom su to zahvale vlasnika koji ih koriste za taksiranje ili privatne svrhe, navodeći da nemaju nikakvih problema. Jedina dokumentirana mana je kod modela Niro i Kona, gdje su vlasnici prijavili zujanje motora nakon relativno malog broja kilometara. Cijena novog motora iznosi oko 10.000 €. Nekim vozilima motor je počeo zujati na 50.000 km, dok se kod drugih to dogodilo tek na 150.000 km. Jedan vlasnik iz Osla prijavio je problem s OBC-om, i to je sve što zasad imamo zabilježeno. Ovu rubriku ćemo svakako ažurirati ako dobijemo dodatne informacije.

Veliki nedostatak korejskih modela je vrlo visoka cijena novih baterija, koja prelazi 40.000 €, što smatramo problematičnim. Jedna EV KONA iz Zagreba zamijenila je bateriju dva puta do 180.000 km unutar garancije, što bi moglo biti zabrinjavajuće za vlasnike izvan garancije. Međutim, kako kažu, jedna lasta ne čini proljeće, pa je još prerano za konačan zaključak. Najveći nedostatak korejskih vozila, po našem mišljenju, nije motor, već odluka proizvođača da koriste Pouch ćelije u baterijskim sustavima, koje su se pokazale kao potpuni promašaj zbog loših performansi i vrlo niske pouzdanosti u električnim vozilima. Prema našoj statistici, do sada smo reciklirali 1.500 kg potpuno neispravnih Pouch ćelija, dok smo u istom razdoblju reciklirali samo 200 grama prizmatičnih i cilindričnih ćelija. Većina recikliranih Pouch ćelija potječe iz modela Kia Soul, Kia hibrida i električnog Smart-a.

Očekivani kvar elektromotora (Niro, Kona): 50.000-100.000 km

• NOV: 10.000 €
• REPARACIJA: 1.400 €

Dometi: (ovdje biste trebali dodati informacije o dometima).Dometi:

Fiat 500e 2021>

Ovaj put originalno talijan ali u režiji Stellantisa i jedini Stellantis kojeg obožavamo i djelomično odobravamo. Idealan mali gradski autić i najbolja substitucija svim ostalim malim gradskih električnim vozilima. Brz – Malan – Okretan – Pouzdan . Fićo se svojim pogonskim sustavom uveliko razlikuje od PSA grupacije jer koriste unikatni OBC, Inverter i elektromotor sustav kojeg ne dijele sa ostatkom Stallantis ponude i pokazao je se jako pouzdanim. Baterija je proizvedena od Samgsung SDI NMC PRISMATIC ćelija, a baterijski sustav ima integriran sustave aktivne termalne zaštite grijanjem i hladjenjem antifrizom. Kao po običaju ne računajte na garanciju jer je do sada u svim slučajevima bio neki izgovor za “warranty r-a-p-e” da vam garancije ne vrijedi iz nekog razloga. Radili smo do sada 4 vozila sa defektom baterije, gdje je se baterija u jednom primjeru iz nepoznatih razloga zaključala i deaktivirala za izmjenu, nekakva zaštita koja je namjerno implementirana ali je u svim slučajevima nepotrebno aktivirana i vlasnike prisiljava na izmjenu ispravne baterije što je neodrživi apsurd. Zato smo svojim razvojem rješenja uspjeli naći softwerski prekidač i deaktivirati grešku da baterija ponovno vozi i neka vozila su već 2 godine na cesti.

Primjer jednog slučaja: https://evclinic.eu/2024/02/22/fiat-500e-battery-defect-stelantis-warranty-r-a-p-e/

Kvar motora – nije dokumentiran
Kvar baterijskog sustava – dokumentiran programirani kvar – broj kilometara od 5000-50000km – NOVA 20000€ – REPARACIJA 1400€

Vozilo je preporuka zato što je nezamjenjiv po zabavi koju nudi, ima najpoželjniji baterijski sustav koji je jako veliki za tako malo vozilo. Ima brzo CCS punjenje i atkivnu termalnu zaštitu. Problem sa baterijom je riješiv i još nikad nije dokumentirano da su ćelije neispravne, tako da definitivno nije “deal breaker” softwerski programirani kvar koji možemo riješiti. Čak istružujemo potencijalnu mogućnost da je kvar izazvao loš akumulator fenomenom “voltage hardware glitch”. Usudimo se reći da je ovo bolji mali EV od cijele Njemačke i Francuske ponude.

Realan domet:

24kWh: 150km
42kWh: 250 km

VAG – 2020> VW AUDI SEAT SKODA PORSCHE

Nova generacija VAG električnih vozila zaslužuje bar da ih spomenemo, iako je izbjegavamo komentirati nešto što nam nije u lepezi usluga je su još mlada vozila ali ono što znamo budemo. Najčešći upiti stižu za baterijski sustav nakon udesa, kada zbog pyrotehnike u bateriji je potrebno skinuti baterijski sustav, otvoriti i zamjeniti pyro koji nov košta oko 1000€. Zahvat nije toliko zathjevan ali nov pyro iziskuje Online programiranje sa ODIS sustavom.
S obzirom da su vrlo mlada vozila na cesti i da imamo skoro marginalan broj upita za popravkama to jedino znaci da VAG jako poštuje prava vlasnik i poštuje garancije, nije u grupi “warranty rape” proizvodjaca kao Kia Hyundai Stellantis Mercedes… baterijaski sustavi bazirani iskljucivo na POUCH celijama, postoji i evidencija broja šasija koja je procurila u javnost gdje je opozvano oko 20000 vozila sa defektom baterijskog sustava. Neki vlasnici prijavljuju da je baterija u garanciji reparariana izmjenom modula već 1-2 puta. Citiramo: “Moj ID.3, 2021 , ima 65000 km , 2 puta otišli baterijski moduli u garanciji. Inače jako zadovoljan vozilom“

Takodjer i jako im je loš infotaiment sistem kao i cijelog VAG gami zadnjih 20 godina.

Elektromotori nisu nikad došli u upitima za reparaciju.

Od svih vozila iz ponude Audi e-Tron 55, Audi eTron GT RS i Porsche Taycan su jako dobro i kvalitetno složena vozila.

Iz pouzdanih izvora znamo da su Porsche 800V sustavi imali problema sa izolacijom ali na žalost još nismo radili jedan pa ne znamo točan uzrok.

Renault ZOE Q210 – 2013 -2016

Auto koje ne volimo, ali je jedino vozilo kod kojeg se baterija nikada nije pokvarila, i nevjerojatno je pouzdano. Vjerovali ili ne, nikada nijedan baterijski sustav nije došao na servis. Električni motori prve generacije s oznakom Q, koje je Continental proizvodio s vanjskom pobudom rotora putem namotaja, izrazito su pouzdani i učinkoviti. Najčešći problem s kojim smo se susretali je kvar OBC BCB punjača, koji je vrlo osjetljiv i gotovo nedovršen poluproizvod. Servis OBC-a možete obaviti u ovlaštenom servisu ili kod nas, uz malu razliku u cijeni – kod nas je nešto jeftinije, od 800 € do 1.000 €. Motori su vrlo pouzdani i, uz eGolf, jedini su motori koji mogu izdržati do 200.000 km. Preporuča se redovita zamjena ulja u diferencijalu kako bi se spriječila potpuna šteta na zupčanicima uslijed pucanja kaveza ležajeva. Ako se pojavi zujanje, potrebno je preventivno restaurirati cijeli motor i mjenjač – bolje spriječiti nego mijenjati. Rabljeni motori su gotovo nemoguće pronaći, a novi koštaju preko 4.500 €. Baterijski sustav koristi Pouch ćelije. Cijene vozila variraju od 6.000 € do 14.000 €, ovisno o modelu i stanju baterijskog sustava.

Očekivani manji kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 150.000-200.000 km

• REPARACIJA: 1.200 €
• NOV: 4.500 €

Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
Kvar OBC-a svakih 80.000 km:

• REPARACIJA: 1.000 €
• OEM: 900-1.500 €

Preporuča se preventivna zamjena 12V akumulatora prije zime, jer je vozilo osjetljivo na degradaciju malog akumulatora, što može uzrokovati zastrašujuće greške vezane uz bateriju i motor. Vozilo je vrlo popravljivo, daleko kvalitetnije i izdržljivije od novijeg R240 modela. Velika prednost je što na model s 22 kWh baterijom možete jednostavno instalirati veću bateriju od 40 kWh (plug & play). Vozilo ima samo AC Type 2 punjenje, bez brzog CCS-a. Prilikom kupnje, provjerite radi li klima i koliko je bučan kompresor klime, jer je novi vrlo skup, preko 2.000 €. Također, na gradskoj punionici provjerite puni li se vozilo na 22 kW i ostavite ga da se potpuno napuni. Ako dođe do prekida punjenja, moguće je da je problem u OBC-u ili nekom drugom sustavu za hlađenje.

Realni domet:

40 kWh: oko 200 km

22 kWh: oko 80-100 km

Renault ZOE, Twingo R240 – 2016 -2022

Ovo vozilo nam je još manje drago jer ima više kvarova i općenito je nepouzdanije, no bit ćemo objektivni jer poznajemo mnoge vlasnike koji su izuzetno zadovoljni ergonomijom i kompaktnim dizajnom. Vozilo se izvrsno ponaša i u gradskim uvjetima i na dužim relacijama. Pogonski sustav na stražnjim kotačima (R pogon) dizajniran je tako da je motor montiran unutar aluminijskog kućišta u obliku slova L, pričvršćenog zajedno s motorom. U slučaju bilo kakvog kvara, potrebno je skinuti prednji most (za razliku od Twinga), rastaviti poluosovine i ukloniti motor kako biste zamijenili neispravan dio. Nakon toga slijedi ponovno sastavljanje i testiranje, što može potrajati nekoliko sati rada samo kako bi se utvrdilo je li popravak uspješan. Ponekad je zbog toga isplativije odmah kupiti novi dio, ugraditi ga i završiti popravak u jednom koraku, jer svaki ponovni popravak traje 1-2 radna dana, što može rezultirati većim troškovima nego što bi bio novi dio.

Vozilo djelomično preporučujemo, ali uz napomenu da morate biti spremni na nepredviđene troškove do 2.000 €, koje čak ni mi ne možemo predvidjeti ili spriječiti. Prvi i najveći problem, koji se može popraviti, ali se često ponavlja, je kvar elektromotora. Kod Zoe-a motor počne zujati već na 100.000 km, pa ga je potrebno preventivno reparirati po cijeni od oko 1.000 €, dok novi motor u servisu košta oko 5.000 €. Prilikom pregleda vozila, probajte Type2 punjenje i ostavite vozilo da se puni – punjenje ne smije biti prekinuto. Ako dođe do prekida, to može upućivati na kvar OBC-a.

Kod Twinga i Zoe-a drugi čest problem je kvar DCDC invertera, koji puni mali 12V akumulator. U nekim slučajevima taj kvar može uzrokovati i zapaljenje modula. Popravak DCDC invertera košta između 1.000 i 1.500 €. Nismo uspjeli točno utvrditi uzrok kvara, ali smatramo da je loš 12V akumulator najvjerojatniji uzrok, pa preporučujemo da ga mijenjate prije svake zime. Baterijski sustav koristi Pouch ćelije proizvođača LGX.

Očekivani manji kvarovi baterije – nije dokumentirano
Očekivani veći kvarovi baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 60.000-120.000 km

• REPARACIJA: 1.200 €
• NOV: 5.000 €

Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 50.000 km.
Kvar OBC-a svakih 80.000 km:

• REPARACIJA: 1.500 €
• OEM: 1.500-2.000 €

Kvar DCDC invertera svakih 100.000-150.000 km:

• OVLAŠTENI SERVIS: 1.000 €
• REPARACIJA: 1.000 €

Nemojte kupovati ovo vozilo zadnjim novcem – ostavite pričuvu za eventualna iznenađenja, iako je vjerojatno da ih neće biti. A ako se i dogode, mi smo tu. Unatoč mogućim iznenadnim troškovima popravka, vozilo je i dalje rentabilnije od vožnje dizelaša ili hibrida.

Realni domet:

52 kWh: oko 300-350 km

40 kWh: oko 200-250 km

YOYO XEV

Vozilo koje se toliko rijetko kvari da nemam što reći ni napomenuti, upisujemo ga ovdje iako je mladje generacije jer je jeftinija, modernija i pouzdanija substitucija za električni Smart 453EQ. Daleko je od udobnosti i komfora Smarta ali daleko manje glavobolje zbog skupih kvarova. Baterijski sustav ima LFP PRISMATIC ćelije, jako kvalitetne i pouzdane. Otporne na duboko pražnjenje. Baterija je lako spojiva i zamjenjiva. Imamo smo samo jedan dokumentirani slučaj da je vlasnik ostavio skoro prazno vozilo bez nadzora par mjeseci i da se baterija duboko ispraznila. Mi smo je probudili i balansirali tako da izmjena nije bila potrebna. U autu i u vožnji se vidi da je vozilo jeftine izrade, L7 kategorije gdje je voznja preko 80kmh nemoguca.

Kvar baterije – nije dokumentirano
Kvar motora – nije dokumentirano
Kvar OBC – nije dokumentirano

Cijene novih dijelova nepoznate. Vozilo je preporuka ali sa zadrškom jer nemamo dovoljno informacija. Po ovim postojećim mali gradski EV moped je jako zanimljiv i pouzdan.

Domet:
Oko 100km

MERCEDES EQS i EQE

Jako mlada vozila i jedina iz EQ serije koja mogu proći pod djelomičnu preporuku jer koriste nešto napradeniji i pouzdaniji baterijski sustav za koji nemamo prijava da su integrirani “programmed obsolesence” ili u prijevodu programirani kvarovi. Vozilo su savršeno složena i iznutra i vani, jako udobna. Za sada nemamo prijava kvarova ni na elektromotorima ili nekim drugim HV sustavima.

Jedino znamo da su im baterije jako skupe:
EQS je oko 70000€ nova
EQE nepoznato

Realan domet: (čekamo feedback)

KINESKA EV VOZILA

Invazija Kineskih električnih vozila je željno iščekivana jer ponuda Fosilaca, Hybrida i EV iz europe je generalno očajne kvalitete i dugotrajne održivosti. Za kineska vozila nemamo nikakvih upita za reparacije, kinezi jako poštuju garancije.

Vlasnici koje indirektno poznajemo hvale MG, BYD i ostale top brendove.

Dokumentiranih kvarova motora ili baterijskih sustava nemamo.

Jedini dokumentirani EV kineskog porijekla koji smo radili i jos radimo je ELI.

Puna podrška ovoznicima kineskih električnih vozila.

VOZILA KOJA NE PREPORUČUJEMO

Prvo pitanje je vjerojatno: Zašto? Ovaj tekst nije sveto pismo niti savjetodavni priručnik, već osvrt na ono što nam ta vozila pokazuju na radnom stolu, uz reakcije njihovih vlasnika. Te reakcije predstavljaju zbir tih problema, što nas dovodi do pitanja: Je li EV uopće isplativ? Nažalost, u nekim slučajevima odgovor je da nije. Neki proizvođači jednostavno nemaju instrumente za slušanje povratnih informacija i izradu kvalitetnog proizvoda ili za ispravljanje postojećih problema. Često im to ni nije cilj, jer bi kvalitetan proizvod mogao negativno utjecati na njihov poslovni model i egzistenciju. To je u suprotnosti s osnovnom idejom e-mobilnosti i EU agendom za čišći okoliš. Neispravan EV je otpad, a ako ga nije moguće rentabilno popraviti, onda nije održiv. Vlasnicima takvih vozila ostaje trajno uvjerenje da je EV loš izbor, generalizirajući to mišljenje na cijelu industriju, iako je njihova odluka možda bila pogrešna.

Proizvođače treba potaknuti na promjene, bilo kroz prestanak kupnje loših proizvoda, bilo drugim oblicima pritiska. Zato ovdje navodimo isključivo najgore primjere vlasništva EV-a za koje imamo dokumentirane dokaze i iskaze vlasnika.

Nissan Leaf – 1.gen i 2.gen

Ovo je vozilo zaslužno za formiranje svih dizelski orijentiranih stereotipa protiv električnih vozila. Vozilo koje je utjelovilo frazu “treba mijenjati cijelu bateriju kad se pokvari”. Ima jednu od najgorih kemijskih konfiguracija u baterijskom sustavu, s Pouch ćelijama koje su toliko problematične i nepopravljive da je sramotno uopće nazivati ovo vozilo električnim. Mi ih uopće ne servisiramo. Ćelije se zbog nedostatka termalne kontrole pregrijavaju i trajno oštećuju, gotovo u svim slučajevima sve ćelije. Nema zamjenskih ćelija bolje kvalitete.

Čak smo dobili informacije da, čak i kada se ugradi termalna kontrola za hlađenje i grijanje, ove baterije ne mogu prijeći više od 150.000 km. Znamo da postoje slučajevi u kojima su prešle i 200.000 km, ali to je uglavnom kod taksi vozila koja voze lagano i na lokalnim relacijama. U tim slučajevima baterija se ni ne stigne ohladiti jer vozilo odmah počinje novi radni dan. Takvim baterijama odgovara samo ujednačena temperatura bez prevelikih termalnih promjena.

Garancija na bateriju iznosi 100.000 km, dok garancija na degradaciju, a ne na kvar, vrijedi do 160.000 km, što često zavara vlasnike jer misle da je garancija uključena i na kvarove. Baterije su vrlo opasne zbog mogućnosti napuhavanja i potencijalnog samozapaljenja. U Norveškoj i SAD-u, ova vozila su povučena s tržišta i ponuđen je otkup zbog serijskih grešaka, dok u Europi nisu. Problema s motorom gotovo da nema, osim jednog prijavljenog slučaja zujanja motora na 180.000 km. OBC (on-board charger) povremeno ima probleme, ali ne toliko često. Novi OBC košta 8.000 €.

Najrazočaravajuća činjenica je da Nissan Leaf ima najskuplje originalne dijelove na svijetu, čak skuplje od Mercedesa. Baterija košta oko 40.000 €, OBC 8.000 €, motor oko 10.000 €, što znači da je održavanje postojećih vozila moguće isključivo kanibaliziranjem drugih vozila.
Više na linku: https://evclinic.eu/2023/03/27/nissan-leaf-source-of-all-steretypes/

Očekivani veći kvar baterijskog sustava 80,000-150,000km NOVA 18000-45000€
REPARACIJA NIJE MOGUCA – PREVENTIVA NIJE MOGUCA
Izmjena par napuhanih i skuhanih produzuje vjek samo par mjeseci ili 10,000-30,000km i ponovno treba otvarati baterijski sustav i mjenjati sledeći red skuhanih i napuhanih ćelija. Reparacija koju ne možemo izvesti da je dugotrajna, onda ni ne pokusavamo.

Izbjegavati vozilo u potpunosti zbog lošeg baterijskog sustava, dugotrajno neodrživ. Tko radi 5000km godisnje je jedini kandidat.

Realan domet ovisno o kapacitetu baterije i degradaciji.

Smart 453EQ

Vozilo koje posjedujemo prošlo je kroz naš laboratorij s otprilike 50 različitih vozila, tako da smo vidjeli gotovo sve moguće kvarove. Skoro svaki od tih kvarova košta oko 5.000 € u ovlaštenom servisu. Problem nije u tome što se dogodi skup kvar – to možemo riješiti – već kad to ne možemo, pa ste prisiljeni otići u ovlašteni servis, gdje će vam, primjerice, zamjena DCDC invertera koštati 5.000 €.

Jedan od posljednjih slučajeva uključivao je vlasnika kojem je izgorio inverter motora, što je istopilo žicu za pobudu rotora. Znali smo da je inverter nepopravljiv, a u njemu se nalaze i IMMO podaci ključeva, pa nije moguće ugraditi rabljeni dio. Vlasnik je morao otići u ovlašteni servis, gdje su zamijenili kompletan pogonski sustav za 5.000 €. Kasnije su utvrdili da je i rotor spaljen, pa je bilo potrebno zamijeniti i motor za dodatnih 6.500 €. Na kraju je za Smart 453EQ, s prijeđenih samo 20.000 km, ukupni trošak popravka iznosio oko 12.000 €, što je vlasnik morao platiti.

Svi vlasnici će se suočiti s barem jednim većim kvarom, s troškovima od 1.800 € (koliko košta naš popravak DCDC-a) do zamjene pogonskog modula od 5.000 €. Motor je sličan, ali manji od Zoe R pogona, no ima više problema, jer na 50.000 km već može početi zujati ili prijaviti grešku resolvera, što donosi dodatni trošak od 1.400 €.

Kako bi vozilo bilo isplativo, mora koštati manje od 5.000 €, ili mora imati neku vrstu produljenog jamstva, jer jamstvo na motor i pogonski sustav traje samo 4 godine ili 20.000 km. Baterijski sustav s Pouch LGX ćelijama pokazao se vrlo pouzdanim, bez ijednog dokumentiranog slučaja zamjene ćelija. No, BMS ima “programirano zastarijevanje” (programmed obsolescence), odnosno programirane kvarove i brojače koji zahtijevaju zamjenu cijelog sustava.

Očekivani manji kvar baterije – BMS programirani kvar: 5.000-50.000 km – 1.200 €
Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 50.000-70.000 km

• REPARACIJA: 1.200 €
• NOV: 6.000 €

Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 50.000 km.
Kvar OBC-a svakih 20.000 km:

• REPARACIJA: 1.800 €
• OEM: 5.000 €

Kvar DCDC-a svakih 10.000-50.000 km:

• OVLAŠTENI SERVIS: 5.500 €
• REPARACIJA: 1.800 €

Realan domet: 80-120 km.

PEUGEOT CITROEN OPEL – STELLANTIS VOZILA

Vozila koja su i nas i vlasnike jako razočarali zbog nekvalitete pogonskog sustava i ostalih HV komponenti. Prvi problem je što su opću garanciju vozila vezali za garanciju baterije, sto u prijevu znaci ako ne dodjete na propisani servis dopunjavanje tekućine za brisače automatski gubite garanciju na Motor i Bateriju. Baterija za skoro sve Opel Peugeot Citroen električna vozila od obiteljskih do kombija, imaju isti ili sličan elektromotor koji zbog loše izrade može otkazati već na 12,000km kao slučaj koji smo mi imali DS E-tense modelom koji je naravno ostao bez garancije jer nije dolio vodu za brisače. Drugi motor nov je 12000€. Ostali slučajevi su isto pod “warranty rape” ostali bez garancije i ostali bez garancije na kvar baterije za koju nismo ni mi imali riješenje. Druga baterija recimo za eJumpy je 8000€. Slučajevi neispravnih baterija, motora i OBC chargera (koji su tvornicka greska i u opozivu) su vecinom bili na samo 10000 predjenih kilometara. Sve i to bi zanemarili ali jako zabrinjavajuce da proizvodjač nema riješenja ni softwareska ni hardwerska, nema adekvatne opozive ni revizije na defektne dijelove gdje u garanciji neispravan dio mjenjaju za novi isto defektni, a vrlo često dijelovi ne dolaze brzo pa vlasnici čekaju mjesecima svoje vozilo nakoje plaćaju rate kredita. Baterijski sustavi su jako nepozdani jer kod bilo kojeg kvara prvo prikaže da je baterijski sustav neispravan i greška ne definirana. Kao ovaj nikad riješen sluča i primjer zlostavljanja vlasnika odbijanjem garancije izmišljenim kriterijem:
https://evclinic.eu/2022/10/03/stellantis-warranty-ra-pe-bully/
Ćelije baterijskog sustava su PRISMATIC LFP Ćelije skoro na svim platformama samo u različitim konfiguracijama i pakovanjima.

Imamo oko 40 različitih dokumentiranih užasno loših iskustava sa svim EV vozilima iz iste grupacije, Opel eCorsa, e206, DS i ostali iz teretnog programa. Jako je bitno da vaše iskustvo sa EV bude očekivano u skladu sa onim što dobijete, za ta vozila vam ne može niko reći da su bolja od Tesle, Dizel Audija ili Benzin neznam čega. To morate biti izrazito hrabri i entuzijastični da bi ga posjedovali. A ovi koji ne vjeruju neka proguglaju Grešku: P1069 i P106A

Kvarovi motora nastaju vec na 10000km
Kvarovi OBC na 20000km
Kvarovi baterije vec na 5000km.

VW ABTe – Transporter i Caddy

Ovo je nevidjeni promašaj nastao kao prisila VW da izbaci nesto na električni pogon zbog CO2 bilance i da ponude gospodarskom programu nesto u režiji ABTe pa su napravili smeće od 2.5 Tone. Na bazi dizelskog pogona su izbacili motor i ubacili električni ali ne na pogon preko diferencijala već na DSG mjenjač pa imate električno vozilo koje prešaltava brzine i duca dok se vozite. Tu se možemo našaliti ali žalost nastaje kad GLS fleet vlasnicima koji su zbog poticaja morali uzeti nesto elektricno pa zbog imena brenda uzmu VW u nadi da nisu fulali pa se posle pokaju jer im vozilo vec na 10000km napravi 28000€ štete koliko košta druga baterija na koju ne priznaju garanciju jer nije dosao na redovni servis na 10000km za izmjenu ulja u kočnicama i vode u brisačima. Svi koji su imali ovo vozilo rekli su da više nikad struju neće kupiti, imaju pravo na osnovu njihovog iskustva i to treba biti poruka proizvodjačima. Smeće proizvodite sebi a kupica dajte proizvod koji radi. Osim toga potrebno je pod hitno promjeniti garancijske uvjete i ne vezati opću garanciju i servisne intervale na garanciju baterije, jer baterija nema redovnih servisa. Baterijski pogon je sastavljen od PRISMATIC NMC Samsung SDI ćelija.

Kvar baterije već od 10000km.

Realan domet: 150km

JAGUAR iPace

Vozilo koje je razočaralo sviju. Nekvaliteta i nepouzdanost pogonskog sustava je toliko katastrofalna da osim što proizvodjač nema riješenje za nekoliko serijskih tvorničkih grešaka, nisu sposobni da izrade revizije istih niti da naprave adekvatno istraživanje postojećih problem i baterija i dcdc i OBC chargera. Ljudi nam se masovno žale da vozila u garanciji već nekoliko puta šlepaju u ovlašteni servis i da mjesecima stoje u servisu bez riješenja. Mnogi koji su kupili ovaj EV, vječno su odustali od tranzicije na električni pogon i vratili se nekom starom dizelu. Vozilo je zbog toga apsolutno razočarenje i vrlo zabrinjavajuće zbog serijske greške baterije zbog koje se zapali na brzom punjenju. Imamo ukupno 13 dokumentiranih žalbi vlasnika i situacija je identična, ovlašteni nema riješenje, kofol nešto poprave i kroz dva dana opet stane na cesti i šlep služba vozi nazada.

Niti jedno vozilo nismo primili jer smatramo da tvorničke opasne greške mora riješiti proizvodjač. ne mi.

EV KRATKI ZAKLJUČAK

Najproblematičniji baterijski sustavi su sa POUCH ćelijama i najčešće iziskuju izmjenu više ćelija i cijelog baterijskog sustava.
Najpouzdaniji baterijski sustavi su sa CYLNDRICAL pa onda sa PRISMATIC ćelijama.

Najdugotrajniji elektromotori su sa keramičkim ležajevima rotora i sa hladjenjem rotora. Sa plivajućim ležajem za pražnjenje vrtložnih struja iz rotora (samo Tesla).
Najlošiji elektromotori su sa zračnim hladjenjem rotora , bez aktivnog hladjenja rotora.

Najbolji za održavanje elektromotori : INDUKCIONI
Najteži za održavanje elektromotori: PMSM

Vozila koja voze ili bi izabrali da voze naši inženjeri:
Marko: x
Domagoj: Tesla S 100D, Renault Zoe Q210
Mario: Smart 451ED, Tesla S 100D
Ja: S100 RWD Tuned , Fiat 500e USA, Audi eTron GT, Lucid Air

GENERALNO HYBRIDI

Tema koju smo opetovano ponavljali i demantirali primjerima neodrživosti je ažurirana i već objeljavljena, ali ponavljamo da NE PREPORUČUJEMO NITI JEDNOG HYBRIDA- Ili čista struja ili čisti benzin:
https://evclinic.eu/2023/07/15/hybrid-apocalypto-deceptive-anti-electrification-and-unsustainability/
Dok link za pojedinačne primjere možete posjetiti na ovom linku:
https://evclinic.eu/hybrid/

Primjer baterije koja je mjenjana na 90,000km pa je opet kompletno za izmjenu na 150,000km
https://evclinic.eu/2024/05/21/mercedes-hybrid-unsustainable-trash/

Hybridni sustavi tipa REX (range extender ili REEV), gdje su primarni pogon elektromotor i baterija, a pomoćni sustav agregata, pokazali su se kao jedini održivi i najdugotrajniji. To je genijalni BMW tim pokazao s modelima i3 i i8, koji su bazirani na toj ideji – baterija je dovoljno velika da podnese opterećenja, a da ne dođe do velikog trošenja sustava.

Međutim, svi hibridi koje smo servisirali pokazali su da su njihove baterije skuplje nego one za električna vozila, od 10.000 € pa do 32.000 € za Range Rover. Najgore je što su baterije u gotovo svim slučajevima već jednom zamijenjene pod garancijom ispod 100.000 km (BMW, Mercedes, Range Rover, VAG itd.), a zatim ponovno na 200.000 km, kada više nisu u garanciji. Tada vlasnici, često naivno misleći da su napravili jeftiniji izbor uvozeći fosilce iz Njemačke zbog “hibrida”, plaćaju visoku cijenu zamjene baterije, koja može biti skuplja od novog EV-a.

Povrh toga, velik broj neinformiranih vlasnika vjeruje da se litij-ionske baterije mogu “regenerirati” za sitni iznos od 69 €. Hladan tuš nastupa kad obiđu 20 servisa, 39 “stručnjaka” i nekoliko kućnih majstora, i svi im kažu da je potrebna nova baterija. Regeneracija baterija ne postoji, a ćelije su često toliko napuhane i degradirane da nisu ni za “second life” primjenu. Izreka “treba mijenjati cijelu bateriju, i to je skuplje od cijelog vozila” zapravo je nastala na hibridima (i Nissan Leafu), a zbog medijske dezinformacije mnogi ljudi biraju hibride kako bi “izbjegli probleme s baterijama” kod EV-a, iako EV-ovi u stvarnosti imaju najmanje problema s baterijama jer su njihove baterije velike, predimenzionirane i često izdržljivije po broju prijeđenih kilometara i godina.

Kako bi hibrid bio održiv s dugotrajnim baterijskim sustavom, mora imati barem 40-50 kWh bateriju. Tada ćete, ako stalno vozite na struju, početi razmišljati zašto uopće vozite ICE motor pod haubom, koji vam samo smeta i smanjuje domet EV-a.

Od svih hibridnih sustava, jedino se Toyota, s prvim generacijama Priusa, pokazala održivom, iako ne nužno dugotrajnijom. Toyota je uspjela smanjiti cijenu zamjene svojih NiMH BLADE baterijskih sustava na oko 1.900 € u ovlaštenom servisu, što je za svaku pohvalu. Međutim, tu pohvale staju, jer smo tijekom svakog održavanja i reparacije tih baterija uočili da nešto nije u redu. Kad stigne baterijski paket koji je izbacio grešku (najčešće zimi, kada je hladno), otvorimo ga i započnemo detaljno mjerenje. Baterijski sustav, primjerice, ima 28 “ćelija”, no zapravo se radi o BLADE paketima koji su sastavljeni od 5 ili više ćelija spojenih u seriju, upakiranih u plastiku/aluminij, pa izgledaju kao jedna velika ćelija. Problem je u tome što Toyotin sustav prati napon i balansira tek nakon svake pete ćelije (znači, ne vidi one između, niti overvoltage niti undervoltage), a senzor temperature nije na svakom paketu – ima ih samo 2-3 na cijelom baterijskom sustavu. Ako dođe do pregrijavanja ćelije na kojoj nema senzora, dolazi do lančane reakcije i “kuhanja” susjednih ćelija, a da to BMS elektronika niti ne primijeti.

Taj loš dizajn sustava zaslužan je za rano oštećenje baterijskog sustava pregrijavanjem, već na 100.000 km. No, bilo je sumnjivo zašto greška nije upaljena. Toyota je mudro povećala toleranciju sustava i ugasila signaliziranje grešaka, tako da se greška upali tek kad je kapacitet jedne baterijske jedinice već na 0,5 Ah od nominalnih 5,5 Ah – znači tek kad SOH degradira za 90%. U međuvremenu, vi se vozite s puno manjom uštedom na gorivu i degradiranim hibridnim sustavom. Za dvije različite taksi flote radili smo restauraciju baterija i mnoge su već nakon 200.000 km bile u potpunosti zamijenjene ili otvorene radi zamjene i prepakiranja ćelija. Auris je nešto izdržljiviji, imali smo primjer s preko 250.000 km i potpuno oštećenih 6-7 ćelija te degradacijom baterije od oko 50%, čak i nakon reparacije i osvježavanja.

Jedna ćelija na mjerenju ide u undervoltage i dolazi do naglog pregrijavanja, niti jedna dijagnostika ni aparat za regeneraciju ćelija to ne vidi osim IR kamere ili mjerenjem naponske krivulje.

Osim toga treba napomenuti da je jako zastupljen fanatizam oko istih kako je na autu “još original baterija” i prešao 500,000 km i kako ih svi taksisti voze, to je točno jer baterija i je nikad mjenjana ali sve ćelije jesu. Tako da smo se opetovani uvjerili da da skoro svim taksi vozilima baterija je otvarana već nekoliko puta jer su ćelije označene 3-4 markera, različitih boja i serijskij brojeva. Tako da je original jedino poklopac baterije.

Drugi hybiridi ako su uopće mogu nazvati tako su MILD Hybridi, jako skupi za održavanje i problematični. Jedino Suzuki se pokazao jako pouzdan.