Posted on 9 Comments

Koji rabljen EV kupiti? Priručnik za početnike!

*ZABRANJENO KOPIRATI SADRŽAJ BEZ ODOBRENJA EV CLINIC*

Je li svaki EV dobar? Jesu Hybridi zaista toliko loši? Tema na koju se zbog vrlo čestih upita omišljamo neko vrijeme jer jako jako kompleksna i zahtjevna, iziskuje temeljno iskustvo i dotok velike količine informacija , unutar i izvan našeg laboratorija. Članak koji ćemo periodično ažurirati ukoliko dodje do pozitivnih ili negativnih promjena, ali bit će baziran isključivo na “real life” iskustvima i dogadjajima, nepotkupljen od strane sponzora ili medija. Zadnjih 5 godina tranzicije na EV kao korisnik a i kao majstor koji ih spašava, navest ćemo koja vozila treba izbjegavati a za koja se ne trebate brinuti, na kojim kilometrima dolaze kvarovi, koje su cijene reparacija i dijelova i jesu li zaista održivi. Baterijski sustav kao najbitniji dio na bilo kojem EV je najčešće najskuplja komponenta, u većini slučajeva popravljiva ali postoji kalendarska i kilometarska starost tj. istrošenost baterije koja nastupa u odredjenom momentu kada degradacija baterije prelazi preko 50% sto predstavlja tehničku neispravnost i potrebna je izmjena cijele baterije ili svih ćelija ako za to postoji ekonomska računica. U dosta slučajeva dimenzije originalnih ćelija nemaju adekvatnu komercijalno dostupnu substituciju pa tada izmjena pojedinačnih ćelija nije moguća, već se mora pristupiti kupnji cijelog novog ili rabljenog baterijskog sustava. U dosadašnjem iskustvu, vozila unutar našeg labaratorija i unutar laboratorija naših kolega na 15-20 razlicitih lokacija u svijetu, zaključili smo da je baterija na listi EV kvarova u 10 godina postojanja zadnja na listi za zabrinutosti i odredjena vozila rade jako puno kilometara sa originalnim baterijskim sustavom. Prvo mjesto po kvarovima u 10 godina koristenja EV su: 1- Elektromotori 2-OBC Chargeri 3- DCDC/Inverter itd pa tek 4- Baterije . Neka vozila u 10 godina ne dozive niti jedan kvar niti jedan servis, gdje su uštede naspram vozeći fosilca enormne. EV vozila koja se kvare u ROI bilanci i dalje su jeftinija za održavanje od svojih fosilnih predaka čak i sa kvarovima baterija i motora. Fosilci troše 0.13€ u prosjeku minimalno po kilometru samo na točenje, čak da servisa i kvarova nemaju uopće, sa kvarovima + servisima i odrzavanjem trose dodatnih minimalnih 0.08€ gdje ukupno na 200,000km potroše preko 40000€. Tako da je neispravan EV i dalje jeftiniji od “ispravnog” fosilca. A sad jako bitno napomenuti o zahvatu”reparacije baterija” i da se svi postojeći u budući vlasnici upoznaju sa činjenicom da baterijski sustavi žive u više ciklusa, prvi ciklus je dok je nova 5-8 godina do prvog kvara, gdje se mjenjaju moduli ili neispravne ćelije, nakon toga nastaje ciklus servisiranja baterije svakih 2-3 godine (life extending) koji je jeftiniji za servisiranje jer su u pitanju pojedinačne ćelije ili neke druge komponente unutar baterijskoj sustava. Tako da je vrlo bitno razumjeti da baterija kad zivi 8 godina i 200,000km, nije je moguće ponovno restaurirati za narednih 8 godina i 200,000km. Već ovisno od modela do modela, reparacijom se na održiv način popravljaju neispravne komponente i produžuje vijek za dodatnih 2-3 godine ili 100,000km. Elektromotori sa druge strane imaju svoj životni ciklus odredjenog broja kilometara nakon kojeg se odradi restauracija i onda opet ide isti ili veći broj kilometara. Baterije koje se najčešće kvare i vrlo često budu nepopravljive su POUCH ćelije. Ćelije koje je najjednostavnije reparirati i najdugovjecnije su CYLINDRICAL ćelije, nakon njih druge najpouzdanije su PRIZMATIČNE. Hybridi sa druge strane zbog oversize sustava na malim baterijama jako često potroše broj ciklusa praznjenja i punjenja, takodjer i amperaže su daleko nasilinije kroz mali sustav koji konstantno radi u preopterecenjeu vrlo često vec na 100,000km potroši cijelu bateriju da se mora mjenjati. Vlasnici koji ih voze nadaju se u nekakvu obečanu obmanu zvana “regeneracija baterije” koja ne postoji. Kad jednom prekuhate, razvalite i potrošite ćelije, nema to procedure koja može spasiti bateriju osim izmjene svih ćelija tj cijele baterije. Baterije hybrida su najčešce i najskuplje, čak nekad i skuplje od EV baterija. S obzirom da je hybrid baterija u prosjeku od 12,000 do 20,000€ nova, i da je u prosjeku potrošena za izmjenu već na 100,000km , to ispada da vas 100km vožnje na struju košta 17€. Što bi rekli facebook stručnjaci: “pametnom dosta”. Ali idemo dalje na listu vozila.

Najbolji rabljeni EV:

TESLA S 3 X i Y modeli

Tesla koju mainstream mediji razapinju ismišljenim informacija i dezinformiraju čitatelje , izmišljaju neistine, medijski zlostavljaju… Tesla i dalje šuti i radi najbolje pogonske sustave na svijetu koje tek danas pokušavaju kopirati renomirani brendirani legacy automotive proizvođači. Ali opet, nije ni svaka Tesla preporuka. Cijene variraju od 8000€ do 40000€. Model S i X baterijski sustavi napravljeni su od 18650 panasonic CILINDRIČNIH ćelija, dok Model 3 i Y u ovisnosti od tipa baterije imaju CILINDRIČNE 2170 i PRISMATIC ćelije (LFP ili Blade). Nama je se u praksi pokazalo izvedivo i lakše popravljati baterijske sustave sa cilindričnim ćelijama, čak je lakše na Modelu 3 nego na Model S što se dosad pretpostavljalo obratno. Baterije su se pokazale jako pouzdane i dugovječne, sa jednim nedostatkom da ih treba preventivno prebrtviti na Model S i Model X vozilima kako bi se spriječio prodor vode izvana. Model 3 i Y nemaju taj problem i brtvljenje nije potrebno jer imaju samo 2 Umbrella ventila za odušak. Dok Model S i X imaju 86 ventila. Model S prvih generacija sa zadnjim pogonom ili 4×4 Performance imaju zadnji motor kodnog naziva LDU ili Large drive unit, koji je i dan danas jedan od najboljih ikad dizajniranih indukcionih motora ali sa jako velikom manom lošeg dizajna hladjenja rotora gdje dolazi do oštećenja semeringa i prodora antifriza u unutarnji dio motora. OBAVEZNO je preporučljivo to pravovremeno napraviti inače dolazi do velike štete na motoru. Mi osim što ih restauriramo, mi ih poboljšamo na bar 10 različitaih načina, a jedan je najbitniji da se antifriz nikad vise ne moze probiti u unutarnji dio motora a sačuvamo original dizajn motora da hladi rotor. To je veoma bitno jer hladi i ležajeve, koji bi se inače raspali na 50,000km da nema hladjenja (kao na Kia, Hyundai, Zoe, Twingo, Smart itd ostalim vozilima). Tesla je ujedno jedino električno vozilo koje vam može služiti za sve primjene, lokalno kretanje i duga putovanja tako da je posjedovanje fosilnog ili hybridnog škarta u dvorištu u potpunosti nepotrebno. (Mercedes EQS, Kia EV6, Lucid Air takodjer za sve primjene i domete)

Model S i X 75D 85D 90D 100D su preporuka zbog jako izdržljivih malih indukcionih SDU elektromotora (Small Drive Unit) koji nemaju hladenje rotora antifrizom već se sve hladi antifrizom osim rotora koji se hladi uljem pa sa samim tim nemaju nikakve probleme za razliku od LDU što uvelike buni sve kupce Tesle zvog problematike LDU je li to povezano i sa ostalim Tesla modelima i motorima. Možete biti sigurni jer svi motori poslje 2015 su SDU i imaju plivajući ležaj na rotoru za discharge i hlade se uljem i izdrže jako puno kilometera. Zujanje motora je normalno i sa većim kilometrima se može pojačati ali ne predstavlja kvar motora niti je obavezno ista servisirati dok ne predjete bar 500,000km.
Kvar motora nastupa na cca 500,000km – NOV 3500€ – REPARACIJA 1800€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala na 200,000km
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 200.000 – 300,000km – REPARACIJA 800-4500€
(pod jednostavan smatramo da je RESEAL baterije potreban (brtvljenje i test držanja pritiska) da se spriječi prodor vode. 6-7 godina ili 250,000km iziskuje reseal (ako je original baterija, nikad mjenjana u garanciji)
Skuplji kvar nastupa na 350,000-500,000km – NOVA 18000€ – RABLJENA 8000€
Kvar OBC nastupa od 300,000 do 500,000km – NOV 2800€ – REPARACIJA 1200€ – RABLJEN 1000€
Od kvarova koje smo asistirali su 2x baterijska sustava, cca 20x charge port, 10x PTC heater, 10x PTC Cabin,
75D 90D i 100D nije nikad bila dokumentirana neispravna.

RESEAL nakon 8godina je potreban na 2.0 verziji baterijskog sustava jer Umbrella valves otvrdnu i oksid na poklopcu osigurača istisne brtvu i udje voda. Primjer na slici.


Model S 60 70 75 85 90 i svi Performance PxxD ili samo sa zadnjim pogonom su srednja preporuka. Posjle 2015 godine modeli koji su Performance imaju zadnji motor LDU a prednji SDU pa je sa samim time ovo zbunjujuća informacija kupcima jer očeukuju da je LDU motora samo u starim generacijama, medjutim on je i dalje ugradjivan do 2021 samo u modele koji su P oznaka i 4×4. P85D P90D P100D
Kvar motora nastupa svakih 50-100,000km – NOV 7000€ – REPARACIJA 3500€
MOTOR POTREBNO PREVENTIVNO REPARIRATI – Nakon preventive prelazi od 300,000-500,000km
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 150,000-250,000km – REPARACIJA 800-5500€
Skuplji kvar nastupa na 250,000-400,000km – NOVA 18000€ – RABLJENA 8000€ – REPARACIJA 5500€ i u nekim rijedjim slucajevima nije uspjesna.
Kvar OBC nastupa od 200,000 do 300,000km – NOV 2800€ – REPARACIJA 1200€ – RABLJEN 1000€
Od kvarova koje smo asistirali su 200x elektromotora, 100x baterija, 10x OBC
Dokumentirana najveća kilometraža jedne baterije bez ijednog servisa je 2014 godina S85 sa 598,000km.

Model 3 i Y SR LR i P su preporuka zbog jako izdžljivih malih SDU elektromotora.
Kvar motora nastupa na cca 500,000km – NOV 2600€ – REPARACIJA 1500€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala na 200,000km
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 100.000 – 300,000km – REPARACIJA 800-4500€
Skuplji kvar nastupa na 350,000-500,000km – NOVA 16000€ – RABLJENA 7000€ – REPARACIJA 4500€
Kvar OBC nastupa od 300,000 do 500,000km – NOV 900€ – REPARACIJA 800€ – RABLJEN 600€
Od kvarova koje smo asistirali su 1x charge port, 3x baterijska sustava

Prvi uzorci Model 3 SR sa NMC ćelijama i malim 45kWh battery pack su nešto izraženiji u frekventnosti kvarova, jer je broj ćelija u paraleli skoro pa duplo manji nego u LR inačici što duplo brže troši sustav dok ne ošteti jednu ili više ćelija koje počnu prazniti tu grupu u paraleli. Dokumentirani kvarovi su oko 150,000-250,000km na baterijskom sustavu. Izmjena jedne ćelije je moguća. Primjeru videu:
https://www.youtube.com/watch?v=1-TF5MSDJ6Q&t=204s&ab_channel=EVCLINIC

Kod traženja vozila i same provjere, najbolje je provjeriti broj šasije u ovlaštenom servisu. Oni vam ne mogu ništa printati, vlasnik može, a najbitnije je utvrditi je li vozilo SUPPORTED ili UNSUPPORTED. Unsupported je ili malverzacija sa vozilom, USA Import ili vozilo iz teškog udesa i tada je SUPERCHARGER deaktiviran trajno, posjet servisu je trajno zabranjenen i sve garancije ukinute.
Definitivni deal-breaker je USA IMPORT vozilo koji nema EU port za punjenje, aplikacija i autopilot ne rade.
Za sada statistički najkvarljiviji je Model S P85 i P85D. Jako istrošene baterije su na P85D i P90D modelima i problematičan zadnji motor.
Najproblematičnij baterijski sustavi su sa oznakom 85, tj najviše dolaze. Iako to treba uzeti sa zadrškom jer su to jedina EV vozila sa enormnim brojem predjenih kilometara.

Dometi realno:
Novi Model S – LR i Plaid – Preko 450km
S100 S100D P100D – Od 350-480 km
75D – od 250-350 km
85 i 85D oko 280-300 km
90D 350V Baterija preko 400km
90D 400V Baterija preko 340km

Još detaljnije u linku:
https://evclinic.eu/2023/12/29/koju-teslu-kupiti-vodic-za-pocetnike/

Hyundai Ioniq 28kWh

Hyundai Ioniq prve generacije je jedino vozilo na kojem uopce nismo imali intervencije bilo kojeg tipa. Par poznanika koji ih posjeduju i voze nemaju apsolutno nikakve kvarove, nemamo niti jedan slučaj u laboratoriju. Cijene variraju od 10000€-16000€. Baterijiski sustav je sklopljen od LGX POUCH ćelija, jedine koje su se pokazale izdržljive i kvalitetne.

Očekivani kvar motor – oko 200,000km NOV 9500€ – REPARACIJA 1400€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala
OBC – nedokumentiran kvar
Baterija – nedokumentiran kvar NOVA-cca 22000€

Domet realno: 180-220km

VW eGolf

Golfina, vrlo teško pretpostaviti da valja, prvo to je Golf a drugo VW i treće na Struju. Medjutim, nema EGR DPF ADDBLUE DIZNE REGASTE ULJNE VODENE PUMPE KUPLUNG ZAMAJAC MJENJAC i stotine drugih problema a u potpunom kontrastu sa svim prethodnim verzijama od Golfa 2 1.6D ovaj model je jako jako pouzdan. Prva generacija ima manji 24kWh SYE baterijski sustav sa PRIZMATIČNIM ćelijama dok druga generacija ima veći Samsungi SDI 38kWh baterijski sustav. Takodjer i elektromotori im se razlikuju u obje generacije. Od kvarova koje smo asistirali su 3x elektromotor, 1x charge port, 1x baterija. CIjene vozila variraju od 8000-14000€

Očekivani kvar motor – oko 200,000km NOV 9000€ – REPARACIJA 1400€ – RABLJEN 1000€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 50,000km
OBC – REPARACIJA 800€ – NOV 4000€ – RABLJEN 500EUR
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 150.000 – 250,000km – REPARACIJA 800-2500€
Skuplji kvar nastupa na 250,000-500,000km – NOVA 38000€ – RABLJENA 5000€

Na velikim kilometrima, starosti i zbog porasta unutarnjeg otpora celija, napuhavanja celija ili potencijalnog proboja izolacije potebno je mjenjati sve ćelije ili kompletan baterijski sustav. Terminali su vezani sa 3 celije u paraleli i vrlo tesko ih je variti laserom. Planiramo raditi na jednom riješenju za izmjenu svih ćelija ali projekat i izrada neće biti jeftina, sigurno preko 10000€.

Domet realno:
24kWh – 80-150km
38kWh – 150-250km

VW eU – Škoda Citigo e iV

Mali gradski autić sa paučinom oko motornog prostora jer tamo nikad niko ne zalazi, nema potrebe, EV kojeg je dosta carsharing sustava koristilo u floti zbog pouzdanosti. Vozilo koje je samo 2 puta bilo kod nas u servisu. Jednom zbog OBC (grom oštetio OBC) a drugi put zbog greske punjenja jer je ručica brzina tj selektor smjera kretanja imao gresku pozicije i nije vidio P da bi započeo punjenje. Prije zime nako 5-6 godina potrebno je promjenuti mali 12V akumulator i mirni ste do daljnjeg. Nedostatak eUp sa malom 18kWh baterijom (PRIZMATIČNE ĆELIJE) sto zimi pada domet drasticno zbog nedostatka termalne kontrole tj grijanja baterije. Cijene vozila variraju od 8000-15000€ ovisno ako je manja ili veca baterija.

Očekivani kvar motor – oko 200,000km NOV 9000€ – REPARACIJA 1400€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 50,000km
OBC – REPARACIJA 800€ – NOV 4000€ – RABLJEN 500EUR
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 100.000 – 180,000km – REPARACIJA 400-2500€
Skuplji kvar nastupa na 180,000-300,000km – NOVA 32000€ – RABLJENA 5000€
Selektor brzina – NOV 800€

Na velikim kilometrima i starosti je zbog porasta unutarnjeg otpora celija, napuhavanja celija i potencijalnog proboja izolacije, potebno je mjenjati sve celije ili kompletan baterijski sustav. Terminali su vezani sa 2 celije u paraleli i vrlo tesko ih je variti laserom. Kod par slučajeva da je vozilo prekidalo punjenje ili odbijalo punjenje ispostavilo se da je 12V akumulator loš, prventivno mjenjati svake 2 godine. Vozilo je apslutna preporuka.

Domet realno:
18kWh – 80-150km
36kWh – 200-250km

BMW i3

Jedan od najboljih mali gradskih vozila ikad napravljenih, savršeno dizajniran motor ali bez hladjenja rotora pa je očekivano da će ležajevi rotora stradati ranije. Baterija aktivno hladjena i grijana sustavom termalne zaštite sa PRIZMATIČNIM ćelijama. Iako BMW proizvodi zadnjih godina jako škartne dizel i benzin pogone, jako zapaljive zbog nekoliko konstrukcijskih grešaka (EGR DPF LANAC) na motorima, ipak se jako izdvajaju iz EU Legacy močvare kao lideri električnih vozila ako ne i JEDINA NADA eMobility u Europi. Čak se usudimo reći i ispred Porsche tima. BMW od svih EU proizvodjača ima najjeftnije EV dijelove, najdetaljnije procedure reparacija, imaju istrenirane timove i tehničare za skoro “component level repair” što znači pristupaju reparaciji bateriji na razini lokalnog servisa izmjenom modula ili drugih komponenti baterijskog sustava a ne izmjenom cijele baterije u slučaju manjeg kvara. Cijene vozila variraju od 9000-20000€ ovisno o opremi i baterijskom sustavu.

Očekivani kvar motor – oko 200,000km NOV 4800€ – REPARACIJA 1400€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
PTC Heater baterije –
Skuplji kvar nastupa na 200,000-300,000km – NOVA 32000€ – RABLJENA 6000€
Kompresor klime povremeno – NOV 1200€

Kod nas su u 5 godina bila su samo 2 vozila na servisu, jedan za nosače motora i drugi za kvar elektromotora na 180,000km o kojem ćemo pisati uskoro.

Preventivno je preporučljivo ako krene zujanje motora da se preventivno reparira, jer kad pukne kavez ležaja rotora tada razvali i rotor i stator i resolver.

REX Modeli su jako pouzdani i vjerovatno jedini hybird koji možemo preporučiti.

Domet realno:
60Ah- 80-100km
94Ah – 100-150km
120Ah – 200km

Citreon C0, Peugeot iON, Mitsubishi i-MIEV

Pionir EV revolucije koji nam periodično zaviri laboratorij kojeg možemo slobodno kategorizirati kao najpouzdaniji veteran. Motori i nakon 12 godina se nisu raspali ili nama nije došao ni jedan sa navedenim problemom. Imali smo jedno 2-3 upita za degradiranu bateriju. Radili smo jedan baterijski sustav koji je bio neispravan ali ne sa neispravnom ćelijom već je bio neispravan BMS i to smo uspješno riješili za klijenta. Najčešći kvar sa koji smo se susretali 5-6 puta je bio OBC punjač, koji je u originalu preko 8000€ nov a rabljene vrlo tesko pa skoro i nemoguće naći. Ćelije koje se nalaze u baterijskom sustavu su nekakve van serijeske PRISMATIC NMC ćelije, po dimenzijama zamjenske ne postoje. Cijene variraju od 4000- 6000€

Očekivani kvar motor – NEPOZNATO
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Skuplji kvar nastupa na 150,000-200,000km – Degradacija
Kompresor klime povremeno odlazi – 2 upita
OBC odlazi svakih 50000-100,000km – REPARACIJA 1200€ – NOV 8000€

Kod kupovine ovog vozila probati napraviti test vožnju da utvrdite domet, probati TYPE1 kućno i gradsko punjenje da potvrdite da je OBC ispravan. Chademo može raditi ako je OBC neispravan.

Domet realno:
Oko 80-100km

FIAT 500e – USA

Mali gradski i brzi autić koji su u FCA grupaciji u režiji Chryslera i BOSCH napravili vječno remek djelo i jedan medju kvalitetnijim EV sustavima. Elektromotor sa permanentim magnetom, BOSCH SMG 180, jako pouzdan i bez ijednog prijavljenog problema. Baterijski sustav je dizajniran u režiji BOSCH-a sa aktivnim termalnim upravljanjem i hladnjenjm antifrizom, BMS je bosch i skoro sve komponente unutar baterijskog sustava je BOSCH. Ćelije su NMC PRISMATIC ne standardnih dimenzija za koje ne postoji aftermarket zamjena. Imali smo 4 vozila na kojima je zbog dugog transporta u kontenjeru iz USA došlo do pražnjenja i malog akumulatora i velike baterija pa je zbog dubokog pražnjenja baterijski sustav završio u kvaru. Svaki smo uspješno riješili. Drugi kvar koji smo jednom imali je kvar OBC chargera, koji je jako zastrašujuć jer se više ne isporučuje nov a rabljen je nemoguće naći. Manji nedostatak je sto vozilo ima samo TYPE1 port za punjenje i nema nikakvo brzo punjenje, ni Chademo ni CCS. Cijene vozila variraju od 6000-12000€

Očekivani kvar motor – NEPOZNATO
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Skuplji kvar baterijskog sustava nastupa na 200,000-300,000km – Degradacija
Jeftiniji kvar BMS baterijskog sustava 50,000-10,000km – REPARACIJA 1400€
OBC odlazi svakih 50000-100,000km – REPARACIJA 1200€ – NOV 7000€ (ne isporučuje se)

Kod kupovine ovog vozila probati napraviti test vožnju da utvrdite domet, probati TYPE1 kućno i gradsko punjenje da potvrdite da je OBC ispravan. SOH Baterije je moguće provjeriti dijagnostikom, ako je ispod 60% baterija je u jako lošem stanju.

Domet realno:
Oko 130-160 km

KIA SOUL

Soul koji se mnogima estetski ne svidja sve dok ga ne proba, jedan od rijetkih vozila tih godina sa obiljem opreme i vrlo udobnom vožnjom. Pregledan i udoban. Grijani volan, ventilirajuća sjedišta i jako dobar infotaiment sustav sa Carplay funkcijom. Od kvarova koji su nas posjećivali su isključivo baterijski sustavi, nekih 5-6 vozila i još jedno 10 klijenata koji su odustali od reparacije jer su im SK Innovative POUCH ćelije jako loše i vrlo brzo degradiraju. Zamjenske ćelije istih dimenzija i parametara ne postoje tako da smo isključivo ovisni o dotoku rabljenih drugih baterija da bi popravili postjeće baterijske sustave (kanibaliziranje). U jednom slučaju iz Srbije baterija je bila toliko loša da je i nakon izmjene 30% baterijskog sustava kvar i dalje bio djelomično prisutan pa je potrebno najvjerovatnije mjenjati cijelu bateriju. SOH baterije je moguće provjeriti dijagnostikom i ako je ispod 60% baterija je spremna za manji zahvat. Ako je SOH ispod 40% onda je na baterijskom sutavu veća šteta i potrebna je izmjena veće količine ćelija ili izmjena cijelog baterijskog sustava. U planu imamo izgradju veće baterije sa hightech novom generacijom ćelija iz nekog drugo EV. Vozilo je preporucljivo isključivo ako je cijena dobra i ako je baterija ispravna ili ako ima manju degradaciju da se moze popraviti, u protivnom izbjegavati. Cijene vozila variraju od 6000€-16000€ ovisno o stanju baterijskog sustava. Vozilo ima Type1 monofazni priključak i CHADEMO DC priključak.

Očekivani kvar motor (zujanje) – 150000km – NOV 9500€ – REPARACIJA 1400€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Jeftiniji kvar baterijskog sustava nastupa na 40,000-80,000km – 2-20 celija neispravno (1500-3500€)
Skuplji kvar baterijskog sustava nastupa na 80,000-150,000km – 20-50 ćelija – JAKA Degradacija (3500-5500€)
OBC odlazi svakih 50000-100,000km – REPARACIJA 800€ – NOV 4000€ – RABLJEN 1000€

Kod kupovine ovog vozila obratiti pažnju i napraviti test vožnju da utvrdite domet, probati TYPE1 kućno i gradsko punjenje da potvrdite da je OBC ispravan.

Domet realno:
Oko 130-160 km
Neispravan 50-90km

Mercedes B-Class W246 Electric drive

Mercedesova jedina prilika kad je napravio odličan EV, trend koji su mogli nastaviti ali nisu iskoristili priliku. U vrijeme dok je Daimler bio suvlasnik Tesle , skupa sa napravili projekat električne B klase. Cijeli sustav je posudjen iz Tesla Model S 85. Skoro svi dijelovi odgovaraju sa Tesle pa tako i nedostatak najčešćeg kvara a to je LDU (large drive unti) elektromotor koji isto kao i na Tesli pusti antifriz kraj semeringa rotora i uništi motor. Potrebno je i obavezno je motor preventivno reparirati da se trajno unaprijedi i zaštiti od tog nedostatka. Imali smo u servisu već 3 neispravna. Jednom sa neispravnim PTC grijačem baterijskog sustava i jednom sa manjim kvarom baterijskog sustava koji je baziran na vrlo slučnim modulima kao u Tesli S sa 18650 CYLINDRICAL ćelijama, vrlo lako popravljivi. Cijene vozila variraju od 8000-15000€ ovisno o kilometrima i opremi. U cijenovnoj usporedbi sa eGolf, Zoe, ili nekim drugim vozilima ovo je vjerovatno najbolji izbor ako je motor preventivno poboljšan, ako nije onda uračunati manju cijenu vozila.

Očekivani kvar motor (prodor antifriza) – 40,000km – NOV 9500€ – REPARACIJA 3500€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 200,000km
Jeftiniji kvar baterijskog sustava nastupa na 150,000-200,000km – 2-20 celija neispravno, ožičenje.
Skuplji kvar baterijskog sustava nastupa na 200,000km – Degradacija

Preventivno se može na dizalici pregledati da li je doslo do prodora antifriza kraj semeringa ako se skine senzor rotora. Ako ima tragova antifriza onda je potrebno reparirati motor, moze se privremeno napraviti slivnik da izlazi vani ako probije semering tako da ne uništi motor.

Domet realno:
Oko 130-160 km

Renault Fluence

Renault pionir na šasiji vozila sa fosilnim pogonom, koji je ujedno i prvi zamišljeni EV sa brzom izmjenom baterija na baterijskoj “benzinskoj” koja se zvala “Better place” i bila je testirana u Izraelu (čak smo upoznali inženjera tog projekta). Osobno smo vozili i koristili Fluence jedan iz Zagreba. Cijena im je jako niska po oglasima i potrebno je paziti da baterija na dijagnostici ne pokazuje da je SOH (State of health) manje od 60% inače čim dotakne 50% BMS pali trajnu grešku i pogon radi u pričuvnom modu da zaštiti bateriju od daljnjeg pregrijavanja zbog porasta unutarnjeg otpora. POUCH Ćelije su slične ako ne i iste kao u Nissan Leaf baterijama koje su se pokazalo užasno nekvalitetne čak i sa kontrolom termalnog upravljanja. Nove baterije ne postoje, rabljene još manje. Izgradnja nove baterije sa novom tehnologijom ćelija vjerovatno bi izašla oko 6000-8000€ za nekih 18kWh kapaciteta (neto). Motori su jako pouzdani, rotor ima vanjsku pobudu preko četkica u namotaje. Servis četkica je oko 40-80€ u Sloveniji u Ovlašetno Renault Servisu koji su ujedno i jedini certificirani za servisiranje istih u regiji. Dok Hrvatski ovlašteni servisi nisu. Imali smo 10-15 slučajeva sa potrošenim baterijama i 2 vozila sa neispravnim motorom. Bilo je još par drugih slučajeva sporadičnih grešaka gdje je uzrok bio obični 12V akumulator. Cijenev vozila variraju od 2000-6000€

Očekivani kvar motor ili problem sa izolacijom- 50,000km – 150,000km – OEM SERVIS 100€ – REPARACIJA 800€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Skuplji kvar baterijskog sustava nastupa na 100,000km – Degradacija – SOH ispod 50%

Preventivno promjenuti 12V akumulator prije zime. Vozilo je preporučljivo samo ako je cijena niska, da vam zamjeni fosilca za kratke loko vožnje tak da vam se vozilo amortizira vrlo brzo. Vozilo nema brzi punjač, samo stari monofazni Type1. Nije preporučljivo voziti na duže ture jer se baterija pregrije.

Domet realno:
Oko 80-120 km

DACIA SPRING

Najjeftiniji EV kojeg možete kupiti novo je ovaj, uz poticaje najjeftiniji EV u Europi. Mali gradski autić za koji nismo dobili nikakve upite za neke kvarove osim prigovora da na nekim modelima zuji ili klika elektropogon u regenerativnom kočenju. Baterijski sustav je od proizvodjača Donfeng Sunwoda sa 27kWh usable i sastavljen je od NMC PRISMATIC ćelija.

Očekivani kvar elektromotora: Nepoznato
Očekivani kvar baterijskog sustava: Nepoznato

Nova baterija je oko 12000€

Domet realno:
-oko 150km

Smart 451ED

Mercedes je napravio sa Teslom jako dobru B-Klasu ali vjerovali ili ne… električni Smart 451ED prve generacije im je remek djelo. Kao ljubitelji svih vozila ovo se ističe jer baterije koje ih nosi su Made in Germany. Zadnji EU EV koji ima baterijski sutav i POUCH ćelije dizajnirane i proizvedene u EU, od EU proizvodjača Li-Tec. Mali gradski, tih i skoro udoban EV kojeg možete parkirati bilo gdje. Razlikuje se od fosilca uveliko jer oni koji su vozili i jedno i drugo znaju koliko je fosilac iritantan, zbog buke i vibracija motora iza sjedišta na zadnjem pogonu pa do smrada koji dolazi od tamo. Putevi na duže staze su naporne sa fosilnom verzijom dok sa EV verzijom put na dulje staze postaje jako udoban ali i avantura. Jer domet od 100km iziskuje često punjenje. Postoje 2 verzije punjenja, 3.7kW punjač i 22kW BRUSA punjač koji je skup i problematičan na odredjenom broju kilometara. Sa 22kW punjačem put od 400 km postaje jednostavniji jer dopune od 30 minuta vas odvedu od Zagreba do Krka bez problema. Korištenje klime i grijanja jako spušta domet jer je sustav jako neoptimiziran. Od kvarova najčešće je bila oštećena ili degradirana baterija, ali ne sve već samo par 5-15 ćelija zbog starosti. Koje kad repariraš dobije opet oko 90km dometa. Auto je preporuka ako se provjeri baterija i SOH ćelija. Moguće je utvrditi jel postoji potencijalni problem za preventivnu reparaciju. Drugi problem je 22kw OBC koji se u većini slučajeva može reparirati. Treći problem je jako zanemaren klimatizacijski sustav, koji je problem i na fosilnoj inačici gdje puca prednji hladnjak klime i gubi plin. Klima zna biti prazna 50%, u kabini vam hladi ali za bateriju nije dovoljno. Vi to ne znate i sustavno štetite bateriji pa tako pregrijavate ćelije i OBC. Mi čak pretpostavljamo da je poluprazna klima najčešći uzrok oštećene baterije i OBC. Potrebno je provjeriti ako klima pušta da se rastavi prednji kraj i zamjeni hladnjak klime. Motor se nije nikad pokvario.

Očekivani manji kvar baterije – 40,000km-80,000km REPARACIJA 800-2000€
Očekivani veći kvar baterije – 60,000km-100,000km REPARACIJA 2000€-4000€ , IZGRADNJA NOVE 6000€, NOVA MERCEDES 14000€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Kvar OBC svakih 40,000km. REPARACIJA 1000€, NOV 7500€

Cijena vozila se kreće od 5000-9000€. Realno bolja kupnja nego 453EQ

Preventivno promjenuti 12V akumulator prije zime. Vozilo je jako popraviljvo, jako preporučljivo i bolja varijanta nego noviji 453EQ Smart. Daleko kvalitetniji i izdržljiviji sa jefitnijim servisiranjem. Nedostatak je što je jako tvrd po našim cestama. Kod kupnje neispravnog vozila kojem je baterija dugo vremena prazna je izuzetno rizično kupiti jer ako je prazna duze od 1 godinu velike su šanse da je totalna šteta na bateriji (već 2 kupca su morala prodati u dijelove sa gubitkom). Ako želite utvrditi je li vozilo ima brzo AC punjenje 22kw (Schnellader) samo otvorite port za punjenje i pogledate da li je port popunjen pinovima-žicama u svakoj šupljini (ima ih 7). Ako fale 2 pina-žice u portu za punjenje to znači da je monofazni 3.7 punjač intergiran i potrebno je 6-7 sati da ga napunite. Drugi jednotavni test baterije je da ga vozite ispod 20%, ako se ugasi a da kazaljka nije na 0% ili ako kazaljka napunjenosti naglo pada u vožnji prema 0% to znači da postoji indikacija da je jedna ili više ćelija slabijeg kapaciteta od ostatka baterijskog sustava.

Domet realno:
Oko 80-100 km

KIA HYUNDAI – 2020 IONIQ NIRO KONA

Iako smo odlučili navesti samo starija i jeftinija EV vozila koja su u okviru budžeta veće populacije, napravit ćemo iznimku za ove nove korejanske modele koji su jako zahvalni i pouzdani. Možemo samo kratko komentirati da jako malo upita dolazi za ova vozila, većinom zahvale vlasnika na našem radu i da voze neki od ovih vozila za taksiranje ili privatne namjene i da nemaju nikakve probleme. Jedino dokumentirano imamo za Niro i Konu da im motori prozuje na vrlo malom broju kilometara i da su novi oko 10,000€. Nekima je prozujalo na 50000km drugima tek na 150,000km. Jedan iz Osla nam je dokumentirao problem sa OBC i to je sve. Svakako ćemo ovu rubriku ažurirati ako ste tko nakadno javi. Veliki nedostatak korejanskih modela što su im nove baterije jako skupe i preko 40000€ što smatramo jako problematičnim. Jedna EV KONA iz Zagreba je do 180,000km mjenjala bateriju garanciji 2 puta što bi moglo predstavljati problem vlasnicima izvan garancije, ali kako kažu jedna lasta ne čini proljeće pa možemo reći da je pre rano za zaključak. Veliki i moguće jedini najveći nedostatak korejanskih vozila i nisu motori već odluka proizvođača da sve baterijske sustave baziraju na POUCH ćelijama koje su se pokazale potpuni promašaj zbog loših performansi i vrlo loše pouzdanosti na električnim vozilima. Po statistici mi do sada smo reciklirali 1500kg totalno neispravnih POUCH ćelija dok smo samo 200 grama PRISMATIC i CYLINDRICAL ćelija u 5 godina rada. Od toga veći dio Kia Soul, Kia Hybridi i električni smart.

Očekivani kvar elektromotora Niro – Kona – 50,000-100,000km – NOV 10000€ – REPARACIJA 1400€

Dometi:

Fiat 500e 2021>

Ovaj put originalno talijan ali u režiji Stellantisa i jedini Stellantis kojeg obožavamo i djelomično odobravamo. Idealan mali gradski autić i najbolja substitucija svim ostalim malim gradskih električnim vozilima. Brz – Malan – Okretan – Pouzdan . Fićo se svojim pogonskim sustavom uveliko razlikuje od PSA grupacije jer koriste unikatni OBC, Inverter i elektromotor sustav kojeg ne dijele sa ostatkom Stallantis ponude i pokazao je se jako pouzdanim. Baterija je proizvedena od Samgsung SDI NMC PRISMATIC ćelija, a baterijski sustav ima integriran sustave aktivne termalne zaštite grijanjem i hladjenjem antifrizom. Kao po običaju ne računajte na garanciju jer je do sada u svim slučajevima bio neki izgovor za “warranty r-a-p-e” da vam garancije ne vrijedi iz nekog razloga. Radili smo do sada 4 vozila sa defektom baterije, gdje je se baterija u jednom primjeru iz nepoznatih razloga zaključala i deaktivirala za izmjenu, nekakva zaštita koja je namjerno implementirana ali je u svim slučajevima nepotrebno aktivirana i vlasnike prisiljava na izmjenu ispravne baterije što je neodrživi apsurd. Zato smo svojim razvojem rješenja uspjeli naći softwerski prekidač i deaktivirati grešku da baterija ponovno vozi i neka vozila su već 2 godine na cesti.

Primjer jednog slučaja: https://evclinic.eu/2024/02/22/fiat-500e-battery-defect-stelantis-warranty-r-a-p-e/

Kvar motora – nije dokumentiran
Kvar baterijskog sustava – dokumentiran programirani kvar – broj kilometara od 5000-50000km – NOVA 20000€ – REPARACIJA 1400€

Vozilo je preporuka zato što je nezamjenjiv po zabavi koju nudi, ima najpoželjniji baterijski sustav koji je jako veliki za tako malo vozilo. Ima brzo CCS punjenje i atkivnu termalnu zaštitu. Problem sa baterijom je riješiv i još nikad nije dokumentirano da su ćelije neispravne, tako da definitivno nije “deal breaker” softwerski programirani kvar koji možemo riješiti. Čak istružujemo potencijalnu mogućnost da je kvar izazvao loš akumulator fenomenom “voltage hardware glitch”. Usudimo se reći da je ovo bolji mali EV od cijele Njemačke i Francuske ponude.

Realan domet:

24kWh: 150km
42kWh: 250 km

VAG – 2020> VW AUDI SEAT SKODA PORSCHE

Nova generacija VAG električnih vozila zaslužuje bar da ih spomenemo, iako je izbjegavamo komentirati nešto što nam nije u lepezi usluga je su još mlada vozila ali ono što znamo budemo. Najčešći upiti stižu za baterijski sustav nakon udesa, kada zbog pyrotehnike u bateriji je potrebno skinuti baterijski sustav, otvoriti i zamjeniti pyro koji nov košta oko 1000€. Zahvat nije toliko zathjevan ali nov pyro iziskuje Online programiranje sa ODIS sustavom.
S obzirom da su vrlo mlada vozila na cesti i da imamo skoro marginalan broj upita za popravkama to jedino znaci da VAG jako poštuje prava vlasnik i poštuje garancije, nije u grupi “warranty rape” proizvodjaca kao Kia Hyundai Stellantis Mercedes… baterijaski sustavi bazirani iskljucivo na POUCH celijama, postoji i evidencija broja šasija koja je procurila u javnost gdje je opozvano oko 20000 vozila sa defektom baterijskog sustava. Neki vlasnici prijavljuju da je baterija u garanciji reparariana izmjenom modula već 1-2 puta. Citiramo: “Moj ID.3, 2021 , ima 65000 km , 2 puta otišli baterijski moduli u garanciji. Inače jako zadovoljan vozilom

Takodjer i jako im je loš infotaiment sistem kao i cijelog VAG gami zadnjih 20 godina.

Elektromotori nisu nikad došli u upitima za reparaciju.

Od svih vozila iz ponude Audi e-Tron 55, Audi eTron GT RS i Porsche Taycan su jako dobro i kvalitetno složena vozila.

Iz pouzdanih izvora znamo da su Porsche 800V sustavi imali problema sa izolacijom ali na žalost još nismo radili jedan pa ne znamo točan uzrok.

Renault ZOE Q210 – 2013 -2016

Auto koje mrzimo ali jedino vozilo na kojem se baterija nije nikad pokvarila i jako je pouzdan, vjerovali ili ne. Nikad niti jedan baterijski sustav nije došao na servis. El. Motori prve generacije sa oznakom Q koje im je Continental radio sa vanjskom pobudom rotora putem namotaja je jako pouzdan i efikasan. Najčešći problem koji smo imali je kvar OBC BCB Punjača koji je jako osjeljiv i skoro pa nedovršen poluproizvod. OBC servisirati ovlašteno i kod nas nije velika razlika nešto smo jeftiniji i cijene kreću od 800€ do 1000€. Motori su im jako pouzdani i jedini pored eGolf motora koji izdrže do 200,000km pa je preporučljivo mjenjati ulje u diferencijalu na vrijeme da se ne desi totalno šteta ozubljenja prijenosa zbog pucanja kaveza lezajeva. Ako krene sa zujanjem potrebno je preventivno restaurirati cijeli motor i mjenjač, bolje spriječiti nego mjenjati. Rabljen motor je nemoguće naći a nov je preko 4500€. Ćelije koje koriste u baterijskom sustavu su POUCH. Cijene vozila variraju od 6000-14000€ ovisno o modelu i baterijskog sustavu.

Očekivani manji kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 150,000-200,000km. REPARACIJA 1200€ , NOV 4500€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 100,000km
Kvar OBC svakih 80,000km. REPARACIJA 1000€, OEM 900-1500€

Preventivno promjenuti 12V akumulator prije zime, osjetljiv je na degradirani mali akumlator pa izbacuje zastrašujuće greške baterije i motora. Vozilo je popraviljvo, Daleko kvalitetniji i izdržljiviji od novijeg R240 modela. Jako je dobra stvar što na model od 22kwh baterijskim sustavom ide i veća baterija od 40kWh, plug&play. Vozilo ima samo AC Type2 punjenje, nema brzo CCS. Vozilo kod kupnje provjeriti jel radi klima i koliko je bučan kompresor klime. Nov je jako skup, preko 2000€. Takodjer na gradskoj punionici probati je li puni na 22kw i ostaviti ga da napuni skroz. Ako dodje do prekida punjenja postoji mogućnost da je kvar OBC ili neki drugi sustav za hladnjenje.

Domet realno:
22kWh – Oko 80-100 km
40kWh – oko 200km

Renault ZOE, Twingo R240 – 2016 -2022

Ovog mrzimo još više jer je broj kvarova veći i generalno nepouzdaniji ali biti ćemo objektivni jer poznajemo jako puno vlasnika koji su strašno zadovoljni ergonomijom i malim dizajnom gdje se vozilo odlično ponaša i kao gradsko i za duže staze. R pogon su dizajnirali tako da su napravili aluminijsku kutiju u obliku L koju su našarafili skupa sa motorom i kod bilo kojeg kvara morate skidati prednji most (kod Twinga ne treba), poluosovine rastavljati sve oko motora i vaditi motor vani da bi zamjenuli neispravan dio. Nakon toga zamjenuti dio i vratiti sve nazad u par sati rada samo da bi ste probali je li reparacija uspješna ili ne, pa je zato nekad jeftinije kupiti odmah novi dio ugraditi i završiti vozilo u jednom zahvatu. Problem je što svaki ponovni zahvat traje 1-2 radna dana pa na kraju uloženo vrijeme izadje skuplje od samog novog dijela. Vozilo je djelomična preporuka i ako ste spremni da vas iznenadi neki trošak do 2000€ koji ni mi ne možemo riješiti. Prvi najveći problem koji je popravljiv ali ponavljajući je kvar elektromotora. Na Zoe počne zujati već na 100,000km i potrebno ga je preventivno reparirati po cijeni od 1000€ dok je nov u servisu oko 5000€. Kod pregleda vozila probati Type2 punjenje i ostaviti ga da se puni, ne smije prekidati punjenje. Ako prekida upucuje na kvar OBC. Kod Twinga i Zoe drugi čest kvar je DCDC inverter koji puni mali 12V akumulator. Dio je u nekim slučajevima i uzrok zapaljenja modula. Kvar DCDC košta oko 1000-1500€. Nismo uspjeli ući u trag uzroku kvara ali upućuje da je loš 12V akumulator najvjerovatniji uzrok, preporuka ga je mjenjati prije svake zime. Ćelije koje koriste u baterijskom sustavu su POUCH proizvodjača LGX

Očekivani manji kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 60,000-120,000km. REPARACIJA 1200€ , NOV 5000€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 50,000km
Kvar OBC svakih 80,000km. REPARACIJA 1500€, OEM 1500 -2000€
Kvar DCDC svakih 100,000-150,000 km – OVLASTENI 1000€- REPARACIJA 1000€

Vozilo nemojte kupovati zadnjim novcima, ostavite pričuvu za eventualna iznenadjenja iako je vrlo vjerovatno da ih neće biti, a iako se dese imate nas. Vozilo je i sa nekim iznenadnim troškovima popravke rentabilniji od vozanja dizelaša ili hybrida.

Domet realno:
40kWh – oko 200-250km
52kWh -oko 300-350km

YOYO XEV

Vozilo koje se toliko rijetko kvari da nemam što reći ni napomenuti, upisujemo ga ovdje iako je mladje generacije jer je jeftinija, modernija i pouzdanija substitucija za električni Smart 453EQ. Daleko je od udobnosti i komfora Smarta ali daleko manje glavobolje zbog skupih kvarova. Baterijski sustav ima LFP PRISMATIC ćelije, jako kvalitetne i pouzdane. Otporne na duboko pražnjenje. Baterija je lako spojiva i zamjenjiva. Imamo smo samo jedan dokumentirani slučaj da je vlasnik ostavio skoro prazno vozilo bez nadzora par mjeseci i da se baterija duboko ispraznila. Mi smo je probudili i balansirali tako da izmjena nije bila potrebna. U autu i u vožnji se vidi da je vozilo jeftine izrade, L7 kategorije gdje je voznja preko 80kmh nemoguca.

Kvar baterije – nije dokumentirano
Kvar motora – nije dokumentirano
Kvar OBC – nije dokumentirano

Cijene novih dijelova nepoznate. Vozilo je preporuka ali sa zadrškom jer nemamo dovoljno informacija. Po ovim postojećim mali gradski EV moped je jako zanimljiv i pouzdan.

Domet:
Oko 100km

MERCEDES EQS i EQE

Jako mlada vozila i jedina iz EQ serije koja mogu proći pod djelomičnu preporuku jer koriste nešto napradeniji i pouzdaniji baterijski sustav za koji nemamo prijava da su integrirani “programmed obsolesence” ili u prijevodu programirani kvarovi. Vozilo su savršeno složena i iznutra i vani, jako udobna. Za sada nemamo prijava kvarova ni na elektromotorima ili nekim drugim HV sustavima.

Jedino znamo da su im baterije jako skupe:
EQS je oko 70000€ nova
EQE nepoznato

Realan domet: (čekamo feedback)

KINESKA EV VOZILA

Invazija Kineskih električnih vozila je željno iščekivana jer ponuda Fosilaca, Hybrida i EV iz europe je generalno očajne kvalitete i dugotrajne održivosti. Za kineska vozila nemamo nikakvih upita za reparacije, kinezi jako poštuju garancije.

Vlasnici koje indirektno poznajemo hvale MG, BYD i ostale top brendove.

Dokumentiranih kvarova motora ili baterijskih sustava nemamo.

Jedini dokumentirani EV kineskog porijekla koji smo radili i jos radimo je ELI.

Puna podrška ovoznicima kineskih električnih vozila.

VOZILA KOJA NE PREPORUČUJEMO

Prvo pitanje je vjerovatno: A ZAŠTO? Ovo nije sveto pismo i nije savjetovanje, već priručnik i osvrt onog što sva ta vozila nama na radnom stolu pokašavaju reći a reakcije njihovih vlasnika su suma tih problema gdje se postavlja odgovor na pitanje: PA EV UOPCE NIJE ISPLATIV. Da to je točno, na žalost, jer neki proizvodjači nemaju istrumente sluha i povratnih informacija da naprave dobar i kvalitetan proizvod ili da isprave postojeći, vrlo često im i nije u cilju da bude kvalitetan jer je to loše za posao i egzistenciju proizvođača ali to se u temelju kosi sa eMobility mindsetom održivosti i EU agendom čišćeg okoliša jer neispravan EV je smeće, a ako se ne može popraviti rentabilno onda nije ni održiv a vlasnicima istih je trajno usadjeno uvjerenje da je “EV LOŠ IZBOR” koji je jako generaliziran samo zbog toga jer je njihova odluka bila pogrešna. Proizvođače treba potaknuti na promjene ili da prestanemo kupovati smeće ili nekim drugim instrumentima prisile. Zato ovdje navodimo isključivo najgore primjere vlasništva jednog EV za koje imamo dokumentirano dokaze i iskaze vlasnika.

Nissan Leaf – 1.gen i 2.gen

Vozilo zaslužno za sve formirane dizelski orijetnirane EV stereotipe protiv samih EV. Vozilo koje utjelovilo “treba mjenjati cijelu bateriju kad se pokvari”. Ima jednu od najgorih kemija u baterijskom sustavu sa POUCH ćelijama koje su toliko problematične i nepopravljive da je mene sramota uopće zvati ovo vozilo električnim i uopće ih ne radimo. Ćelije se zbog nedostatka termalne kontrole preogriju i trajno oštete, u skoro svim slučajevima sve ćelije. Substitucija bolje kvalitete ne postoji. Čak smo dobili informaciju da i sa ugradjenom termalnom kontrolom hladjednja i grijanja ne može prekići preko 150,000km. Znamo takodjer i da postoji neki slučajevi kad predje i preko 200,000km ali to je većinom na taxi vozilima koji voze lagano i lokalne relacije, baterija se ni ne uspije ohladiti i počinje novi radni dan. Tako da tim baterijama paše isključivo ujednačena temperatura bez previše termalnog istezanja. Garancija na bateriju je 100,000km a garancija na degradaciju , ne na kvar , je do 160,000km sto u skoro svim slučajevima prevari vlasnike jer misle da je garancija i na kvar. Baterije su jako opasne zbog napuhavanja i potencijalnog samozapaljenja. U Norveškoj i USA su opozvani i vlasnicima ponudjen otkup zbot te serijske greške, u europi nije. Problema sa motorom nismo čuli da imaju, samo jedan slučaj na 180,000km da je prozujao. OBC ima povremeni problem, ne tako čest. Nov je 8000€. Takodjer je najrazočaravujuća činjenica da Nissan Leaf ima najskuplje originalne dijelove na svijetu, čak skuplje i od Mercedesa. Baterija je oko 40000€, OBC 8000€, Motor oko 10000€, tako da je održavanje postojećih vozila ovisno isključivo o kanibaliziranju drugih vozila.
Više na linku: https://evclinic.eu/2023/03/27/nissan-leaf-source-of-all-steretypes/

Očekivani veći kvar baterijskog sustava 80,000-150,000km NOVA 18000-45000€
REPARACIJA NIJE MOGUCA – PREVENTIVA NIJE MOGUCA
Izmjena par napuhanih i skuhanih produzuje vjek samo par mjeseci ili 10,000-30,000km i ponovno treba otvarati baterijski sustav i mjenjati sledeći red skuhanih i napuhanih ćelija. Reparacija koju ne možemo izvesti da je dugotrajna, onda ni ne pokusavamo.

Izbjegavati vozilo u potpunosti zbog lošeg baterijskog sustava, dugotrajno neodrživ. Tko radi 5000km godisnje je jedini kandidat.

Realan domet ovisno o kapacitetu baterije i degradaciji.

Smart 453EQ

Vozilo koje mi posjedujemo i imali smo nekih 50 različitih vozila u laboratoriju pa smo vidjeli skoro sve kvarove i skoro svaki košta oko 5000€ u ovlaštenom servisu. Problem nije ako nastane skup kvar i mi ga možemo riješiti, problem je ako ne možemo pa morate ići u ovlašteni servis da vam zamjene DCDC inverter koji košta 5000€. Zadnji slučaj smo imali da je vlasniku izgorio inverter motora i istopilo je žicu prema pobudi rotora. Znali smo da je inverter mrtav i nema spasa podataka iz procesora u kojem se nalaze i IMMO podaci ključeva tako da rabljen nije moguce ugraditi već mora u ovlašteni da mjenja komplet pogonski sustav od 5000€ ali je bio problem sto postoji mogucnost da je rototr spaljen sto se kasnije nakon stu su mjenjali pogonski modul utvrdili da treba i motor za dodatnih 6500€ tako da je na Smartu 453EQ od 20000km bila ok 12000€ da se dovede u vozno stanje što je na kraju morao platiti. Tako da sve vlasnike bar jedan kvar iznenadii u rasponu od 1800€ koliko kosta da mi popravimo DCDC do izmjene pogonskog modula od 5000€. Motor je sličan ali manji kao kod Zoe R pogona, ali sa više problema gdje zna već na 50,000km zujati ili paliti grešku resolvera pa je to opet dodatni trošak od 1400€. Vozilo da bi se isplatilo mora biti ispod 5000€ ili da ima neke produžene garancije, jer garancija na motor i pogonski sustav je samo 4 godine ili 20000km. Baterijski sustav sa POUCH LGX ćelijama je jako pouzdan i bez još ijednog dokumentiranog slučaja da se mora mjenjati ćelija, ali BMS ima “programmed obsolesence” ili u prijevodu programirane kvarove i brojače da se zaključa i da se mora mjenjati cijela.

Očekivani manji kvar baterije – BMS Programirani kvar – 5000km-50000km – 1200€
Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano
Očekivani kvar motora – 50,000-70,000km. REPARACIJA 1200€ , NOV 6000€
Preventivno promjenuti ulje diferencijala svakih 50,000km
Kvar OBC svakih 20,000km. REPARACIJA 1800€, OEM 5000€
Kvar DCDC svakih 10,000-50,000 km – OVLASTENI 5500€- REPARACIJA 1800€

Realan domet:

80-120km

PEUGEOT CITROEN OPEL – STELLANTIS VOZILA

Vozila koja su i nas i vlasnike jako razočarali zbog nekvalitete pogonskog sustava i ostalih HV komponenti. Prvi problem je što su opću garanciju vozila vezali za garanciju baterije, sto u prijevu znaci ako ne dodjete na propisani servis dopunjavanje tekućine za brisače automatski gubite garanciju na Motor i Bateriju. Baterija za skoro sve Opel Peugeot Citroen električna vozila od obiteljskih do kombija, imaju isti ili sličan elektromotor koji zbog loše izrade može otkazati već na 12,000km kao slučaj koji smo mi imali DS E-tense modelom koji je naravno ostao bez garancije jer nije dolio vodu za brisače. Drugi motor nov je 12000€. Ostali slučajevi su isto pod “warranty rape” ostali bez garancije i ostali bez garancije na kvar baterije za koju nismo ni mi imali riješenje. Druga baterija recimo za eJumpy je 8000€. Slučajevi neispravnih baterija, motora i OBC chargera (koji su tvornicka greska i u opozivu) su vecinom bili na samo 10000 predjenih kilometara. Sve i to bi zanemarili ali jako zabrinjavajuce da proizvodjač nema riješenja ni softwareska ni hardwerska, nema adekvatne opozive ni revizije na defektne dijelove gdje u garanciji neispravan dio mjenjaju za novi isto defektni, a vrlo često dijelovi ne dolaze brzo pa vlasnici čekaju mjesecima svoje vozilo nakoje plaćaju rate kredita. Baterijski sustavi su jako nepozdani jer kod bilo kojeg kvara prvo prikaže da je baterijski sustav neispravan i greška ne definirana. Kao ovaj nikad riješen sluča i primjer zlostavljanja vlasnika odbijanjem garancije izmišljenim kriterijem:
https://evclinic.eu/2022/10/03/stellantis-warranty-ra-pe-bully/
Ćelije baterijskog sustava su PRISMATIC LFP Ćelije skoro na svim platformama samo u različitim konfiguracijama i pakovanjima.

Imamo oko 40 različitih dokumentiranih užasno loših iskustava sa svim EV vozilima iz iste grupacije, Opel eCorsa, e206, DS i ostali iz teretnog programa. Jako je bitno da vaše iskustvo sa EV bude očekivano u skladu sa onim što dobijete, za ta vozila vam ne može niko reći da su bolja od Tesle, Dizel Audija ili Benzin neznam čega. To morate biti izrazito hrabri i entuzijastični da bi ga posjedovali. A ovi koji ne vjeruju neka proguglaju Grešku: P1069 i P106A

Kvarovi motora nastaju vec na 10000km
Kvarovi OBC na 20000km
Kvarovi baterije vec na 5000km.

VW ABTe – Transporter i Caddy

Ovo je nevidjeni promašaj nastao kao prisila VW da izbaci nesto na električni pogon zbog CO2 bilance i da ponude gospodarskom programu nesto u režiji ABTe pa su napravili smeće od 2.5 Tone. Na bazi dizelskog pogona su izbacili motor i ubacili električni ali ne na pogon preko diferencijala već na DSG mjenjač pa imate električno vozilo koje prešaltava brzine i duca dok se vozite. Tu se možemo našaliti ali žalost nastaje kad GLS fleet vlasnicima koji su zbog poticaja morali uzeti nesto elektricno pa zbog imena brenda uzmu VW u nadi da nisu fulali pa se posle pokaju jer im vozilo vec na 10000km napravi 28000€ štete koliko košta druga baterija na koju ne priznaju garanciju jer nije dosao na redovni servis na 10000km za izmjenu ulja u kočnicama i vode u brisačima. Svi koji su imali ovo vozilo rekli su da više nikad struju neće kupiti, imaju pravo na osnovu njihovog iskustva i to treba biti poruka proizvodjačima. Smeće proizvodite sebi a kupica dajte proizvod koji radi. Osim toga potrebno je pod hitno promjeniti garancijske uvjete i ne vezati opću garanciju i servisne intervale na garanciju baterije, jer baterija nema redovnih servisa. Baterijski pogon je sastavljen od PRISMATIC NMC Samsung SDI ćelija.

Kvar baterije već od 10000km.

Realan domet: 150km

JAGUAR iPace

Vozilo koje je razočaralo sviju. Nekvaliteta i nepouzdanost pogonskog sustava je toliko katastrofalna da osim što proizvodjač nema riješenje za nekoliko serijskih tvorničkih grešaka, nisu sposobni da izrade revizije istih niti da naprave adekvatno istraživanje postojećih problem i baterija i dcdc i OBC chargera. Ljudi nam se masovno žale da vozila u garanciji već nekoliko puta šlepaju u ovlašteni servis i da mjesecima stoje u servisu bez riješenja. Mnogi koji su kupili ovaj EV, vječno su odustali od tranzicije na električni pogon i vratili se nekom starom dizelu. Vozilo je zbog toga apsolutno razočarenje i vrlo zabrinjavajuće zbog serijske greške baterije zbog koje se zapali na brzom punjenju. Imamo ukupno 13 dokumentiranih žalbi vlasnika i situacija je identična, ovlašteni nema riješenje, kofol nešto poprave i kroz dva dana opet stane na cesti i šlep služba vozi nazada.

Niti jedno vozilo nismo primili jer smatramo da tvorničke opasne greške mora riješiti proizvodjač. ne mi.

EV KRATKI ZAKLJUČAK

Najproblematičniji baterijski sustavi su sa POUCH ćelijama i najčešće iziskuju izmjenu više ćelija i cijelog baterijskog sustava.
Najpouzdaniji baterijski sustavi su sa CYLNDRICAL pa onda sa PRISMATIC ćelijama.

Najdugotrajniji elektromotori su sa keramičkim ležajevima rotora i sa hladjenjem rotora. Sa plivajućim ležajem za pražnjenje vrtložnih struja iz rotora (samo Tesla).
Najlošiji elektromotori su sa zračnim hladjenjem rotora , bez aktivnog hladjenja rotora.

Najbolji za održavanje elektromotori : INDUKCIONI
Najteži za održavanje elektromotori: PMSM

Vozila koja voze ili bi izabrali da voze naši inženjeri:
Marko: x
Domagoj: Tesla S 100D, Renault Zoe Q210
Mario: Smart 451ED, Tesla S 100D
Ja: S100 RWD Tuned , Fiat 500e USA, Audi eTron GT, Lucid Air

GENERALNO HYBRIDI

Tema koju smo opetovano ponavljali i demantirali primjerima neodrživosti je ažurirana i već objeljavljena, ali ponavljamo da NE PREPORUČUJEMO NITI JEDNOG HYBRIDA- Ili čista struja ili čisti benzin:
https://evclinic.eu/2023/07/15/hybrid-apocalypto-deceptive-anti-electrification-and-unsustainability/
Dok link za pojedinačne primjere možete posjetiti na ovom linku:
https://evclinic.eu/hybrid/

Primjer baterije koja je mjenjana na 90,000km pa je opet kompletno za izmjenu na 150,000km
https://evclinic.eu/2024/05/21/mercedes-hybrid-unsustainable-trash/

Hybridni sustavi koji su REX (range extender) gdje je primarni pogon elektromotor i baterija a pomoćni sustav agregata se se pokazali kao jedini održivi i najdugotrajniji sustav. To je genijalni BMW team pokazai sa i3 i sa i8 vozilima koji su bili bazirani na toj ideju gdje je baterija dovoljno velika da trpi opterećanja a da ne dodje do velikom trošenja sustava.

Svi hybridi koje smo radili ispostavilo se da imaju baterije skuplje nego za EV, od 10,000€ pa do 32,000€ za Range Rover. Najgore je što su baterije skoro u svim slučajeva već jednom mjenjane u garanciji ispod 100,000km (BMW, Mercedes, Range, VAG, itd) pa onda drugi put na 200,000km kad nije više u garanciji, pa se balkanska sirotinja koja je u nadi da je jefinije uvezla fosilca iz Njemačke zbog “hybirda” na kraju plati danak razvaljene baterije koja je za otpis i potrebno je kupiti novu koja je skuplja od novog EV. Osim toga veći dio neinformirane ekipe misli da se Litij Ion baterije mogu “regenerirati” i da će se baterija popraviti za 69€. Hladan tuš nastupa kad obiđu 20 servisa, 39 stručnjaka i 4 parizer pikado kućna majstora i u svakom dobiju odgovor da treba nova baterija, regeneracija baterije ne postoji, da su sve ćelije napuhane i degradirane do te mjere da nisu ni za “second life” primjenu. Stereotipna izjava “da treba mjenjati cijelu bateriju i da je skuplja od cijelog vozila” je nastala upravo na hybridima (i Nissan Leaf) a ekipa zbog medijskog mainstream infodemijskog dezinformiranja upravo Hybride bira jer tobože izbjegavaju EV “zbog problema baterija” a u realnosti EV imaju najmanje problema sa baterijama jer su jako velike, predimenzionirane i vrlo često najveći baterijski sustavi izdrže najviše i kilometara i godina.

Hybrid da bi bio održiv i sa dugotrajnim baterijskim sustavom, mora imati bar 40-50kwh bateriju. Onda ako cijelo vrijeme i vozite na struju zapitate se zašto uopće i vozate ICE motor pod haubom, samo vam smeta i smanjuje EV domet.

Od svih nakaradnih Hybrid sustava jedino Toyota prvih Prius generacija se pokazala održivom, ali ne i izdržljivom, samo održivom jer je Toyota svoje NiMH BLADE baterijske sustave spustila na nekih 1900€ sa izmjenom u ovlaštenom servisu što je jako velika pohvala. Medjutim tu svaka pohvala staje jer smo u svakom zahvatu održavanja i reparaciji tih baterija skužili da nešto ne štima. Dodje baterijski paket koji je izbacio grešku na satu(najčešće zimi kad je minus) otvorimo i započnemo detaljno mjerenje. Treba napomenuti da recimo baterijski sustav ima 28 “ćelija” medjutim to su BLADE paketi koji su napravljeni od 5 ili više ćelija u seriji i zapakovani u plastiku/aluminij pa izgleda kao de je jedna velika ćelija. Problem je u tome da Toyotin baterijski sustav prati napon i vrši balansiranje tek nakon svake pete ćelije (znači ne vidi one izmjedu, ni overvoltage ni undervoltage) senzor temperature nije na svakom paketu vec ima samo 2-3 senzora na cijelom baterijskom sustavu gdje je problem ako dodje do pregrijavanja na celiji kojoj je senzor najudaljeniji dolazi do lančane reakcije i kuhanja svih susjednih ćelija a da to BMS elektronika niti ne vidi. Tako da je vrlo loše dizajniran sustav zaslužan za rano oštećenje baterijskog sustava pregrijavanjem čak već i na 100,000km ali je bilo sumnjivo zašto ne pali grešku. Tu je toyota vrlo mudro digla toleranciju sustava i ugasila paljenje greške, tako da se greška upali tek kad je jedan paket već na 0,5Ah od nominalnih 5.5Ah, znači tek kad nastupi SOH degradacija od 90% gdje se vi već dugo vozite sa daleko manjom uštedom na gorivu i sa degradiranim hybrid sustavom. Za 2 različite taksi flote radimo restauraciju baterija i mnoge su već na 200,000km kompletno mjenjane ili već otvarane i ćelije mjenjane i prepakirane. Auris je nešto izdržljiviji i imali smo primjer sa preko 250,000km i totalno oštećenih 6-7 ćelija i komplet degradiranom baterijom oko 50% čak i nakon reparacije i osvježavanja.

Jedna ćelija na mjerenju ide u undervoltage i dolazi do naglog pregrijavanja, niti jedna dijagnostika ni aparat za regeneraciju ćelija to ne vidi osim IR kamere ili mjerenjem naponske krivulje.

Osim toga treba napomenuti da je jako zastupljen fanatizam oko istih kako je na autu “još original baterija” i prešao 500,000 km i kako ih svi taksisti voze, to je točno jer baterija i je nikad mjenjana ali sve ćelije jesu. Tako da smo se opetovani uvjerili da da skoro svim taksi vozilima baterija je otvarana već nekoliko puta jer su ćelije označene 3-4 markera, različitih boja i serijskij brojeva. Tako da je original jedino poklopac baterije.

Drugi hybiridi ako su uopće mogu nazvati tako su MILD Hybridi, jako skupi za održavanje i problematični. Jedino Suzuki se pokazao jako pouzdan.

Posted on Leave a comment

Seabob F5 – Battery repair

Water scooter priced at 14900€. Fun and enjoyment are priceless, but this high-quality toy comes with one drawback: unreliable protection against battery overheating and deep discharge. The system consists of 12S 6P Samsung SDI Q30 high-quality cells arranged in an aluminum tube cooled through the casing powered by a 4kW electric motor.

The BMS (Battery Management System) has protection against tampering; if you disconnect the BMS to replace cells or if the battery discharges to 0V, the BMS resets and the whole unit must be discarded. The manufacturer does not sell batteries separately; instead, the entire device, namely the Seabob, must be purchased.The BMS is equipped with a locked ARM STM32F103 processor and 24C32 EEPROM, communicating via a low-power Canbus controller SN65HVD1040. There are two types available, one with a smaller and one with a larger battery, both experiencing the same issue. It is recommended not to leave the Seabob empty overnight or for several days after use at 0% charge because cells at this state of charge have the highest internal resistance and self-discharge; the cells act as their own load. It is advised to charge immediately when at 0% to avoid deep discharge. One unit could not be salvaged because the BMS entered self-erase mode with “pljačka.exe.”The system is straightforwardly constructed, and expandable; there are empty slots with additional cells where, for testing purposes, we installed Tesla S Panasonic cells into one tube that wasn’t salvaged, increasing capacity from 0.8kWh to 1.2kWh. Thus, tuning is possible, entering “stage 2 straight pipe”.

Vodeni scooter od 14900€. Zabava i uzitak nema cijenu ali ova jako kvalitetna igračka je i sa jednom manom, nepouzdana zaštita baterije od pregrijavanja i dubokog praznjenja. Sustav ima 12S 6P Samsung SDI Q30 ćelije visoke kvalitete složene u aliminijskoj tubi koja se i hladi preko kućišta kojeg pogoni elektromotor snage 4kW.

BMS ima zaštitu od reparacije, ako odpojite BMS da ćelija da zamjenite ċelije ili ako se baterija isprazni na 0V onda se BMS izbriše i mora sve u smeće. Proizvodjač ne prodaje baterije posebno vec se mora cijeli uredjaj tj Seabob kupiti.

BMS je sa zaključanim ARM STM32F103 procesorom i 24C32 eeprom, sa inverterom komunicara preko low-power Canbus kontrolerom SN65HVD1040.

Postoje dvije vrste sa manjom i vecom baterijom. Na obje se desava isti problem. Preporuka je da nakon koristemja kad je Seabob na 0%, ne ostavljati preko noci ili na par dana da stoji prazana jer su celije na tom SOCu sa najvecim otporom i same sebe prazne, celije su same sebi potrosac. Preporuka je da na 0% punite odmah na punjač kako nebi doslo do dubokog praznjenja. Jedan nismo uspjeli spasiti jer je BMS otišao u selferase sa pljačka.exe

Sustav je jako jednostavno napravljen, čak i proširiv jer postoje prazne saće sa još ćelija gdje smo za probu u jednu koja nije spasena ugradili Tesla S Panasonic celije i dobili po tubi sa 0.8kWh na 1.2kWh. Tako da je u tjuning moguć stage 2 strejtpajp.

OEM Repair 14900€

EVC 800-2000€

Processor: STM32F103

Part number: CAYAGO, SEABOB

Posted on 1 Comment

Fiat 500e battery defect- Stelantis warranty R-A-P-E

WARRANTY R-A-P-E # A word we had to invent because it didn’t exist, but which OEM EU manufacturers use very skillfully. In short:

EV is great for everyone, you brag to your neighbor, wife, mistress, you drive cheaply, no maintenance, no breakdowns until you go to the service and realize that you are a citizen of the EU which nurtures nepotism towards manufacturers and users become fifth-class citizens. There are no EU institutes questioning quality, factory defects, owners’ rights, or calling for recalls. And so, one day at 11,000km, you realize that your €20,000 battery has died, the authorized service invents that there is a missing stamp in the service record and that you scratched the battery. Warranty denied, a bill of €20,000 that you don’t have, and you have to go home in a diesel taxi so that your neighbor doesn’t see you because he will ask where that “electric supercar better than diesel” is. Of course, mainstream media, for years, terrorizing public opinion based on incorrect data, created that shame that owners don’t even want to address publicly that the problem that arose is total robbery and injustice. Owners solve the same problem quietly because they need to pass by neighbors for the next 20 years. That shame or warranty r-a-p-e is very intense even with fossils, hybrids.

Europe is heavily contaminated by lobbies; in Europe, EU owners have no rights. The same vehicles are recalled in China, the US, Norway, but in Europe, factory defects are paid for by owners. This must stop. Do not be ashamed. The Fiat 500e stopped due to a programmed error P0AA1 and P0AA4, stuck contactors. An error programmed not to be able to be erased and the battery must be changed because of it. The battery stopped sporadically, unrelated to a scratch on the battery of 2-3 mm. Otherwise, most manufacturers tolerate battery indentation, for example, Tesla does not challenge the warranty for up to 8mm indentation. Some up to 4mm. But having no tolerance at all is unsustainable from the perspective of CO2 and environmental protection agendas. Total nonsense because this is not the first time that Stellantis rapes owners, not once with injustice but with a series of injustices. First, they tie the general warranty to the powertrain warranty, pointlessly added wiper fluid service intervals every 10,000km, if you miss, you lose the warranty, there is no tolerance for dents, they do not have an adequate development team to solve factory defects, they have programmed errors, and unnecessarily change entire batteries. This Fiat 500e with a 42kWh battery has 12,000km and hasn’t been driven for almost a year, the service changed the OBC and inverter, and now the battery needs to be replaced, or it was supposed to, but not anymore. After 18 working hours, we managed to clean the BMS and enable the battery to drive again with a 0 CO2 footprint. We had about 20 vehicles from the PSA group with -R-A-P-E warranties that we couldn’t solve. Also, Fiat Peugeot Citroen Opel Toyota Mercedes. In addition to having a battery with a programmed defect and unjustly denied warranty, Fiat also implemented protection of the OBD port with the so-called SGW (secured gateway) so that no one but them can access diagnostics and erase errors. Otherwise, the Fiat 500e is a very good car and one of my favorites, very comfortable, LFP quality batteries but Stellantis managed to mess it up. The car is recommended but do not count on the warranty because you will get R-A-P-E.

Errors: P0AA1, P0AA4
Part numbers: P46351292, V024-00054A, 2045742
OEM: €20,000
EVC: €1200+Tax

WARRANTY R-A-P-E # Riječ koju smo morali izmisliti jer nije postojala, a s kojom se OEM EU proizvodjači vrlo vješto koriste. O čemu se ukratko radi:

****EV je super svima, pohvalis se susjedu, zeni, ljubavnici, jeftino voziš, nema odrzavanja, nema kvarova dok ne odes u servis skuzis da si drzavljanin EU koja njeguje nepotizam prema proizvodjacima a korisnci postaju gradjani petog reda. Ne postoje instituti u EU koji propitkuju kvalitetu, tvornicke greske, prava vlasnika ili da traze opozive. I tako jedan dan na 11000km skuzis da ti je baterija od 20000€ crkla, ovlasteni servis izmislja da fali neki žig u servisnoj i da si ogrebao bateriju. Garancija odbijena, racun 20 somača kojih nemaš, i treba ici kuci dizel teksijem da te susjed ne vidi jer će pitati gdje je taj “superauto na struju bolji od dizela”. Naravno, mainstream mediji su godinama terorizirajuci javno mjenje na osnovu netocnih podataka stvorili taj sram da se vlasnici istih niti ne zele obratiti javno da je nastali problem totalna pljacka i nepravda. Vlasnici isti rijesavaju problem tiho jer narednih 20godina treba prolaziti kraj susjeda. Taj sram ili warranty r-a-p-e je jako intezivan i sa fosilcima, hybridima.****

Europa je jako kontaminirana lobijima, u europi EU vlasnici nemaju nikakva prava. Ista vozila imaju opoziv u kini americi norveskoj ali u europi tvornicke greske placaju vlasnici. To mora stati. Ne sramite se.

Fiat 500e je stao zbog programirane greske P0AA1 i P0AA4, zaglavljeni kontaktori. Greska koja je isprogramirana da se ne moze brisati i da se mora mjenjati baterija zbog toga. Baterija je stala sporadicno, nevezano za ogrebotinu baterije od 2-3 mm. Inace vecina proizvodjaca tolerira udubljenje baterije, recimo Tesla ne osporava garanciju do 8mm udubljenja. Neki do 4mm. Ali da nema uopce toleranciju je neodrzivo sa aspekta co2 i agende zastite okolisa. Totalna budalastina, jer ovo nije prvi put da Stellantis siluje vlasnike, ne jednom nepravdom vec serijom nepravde. Prvo vezu opću garanciju za garanciju pogona, bezveze dodali servisne intervale tekucine brisaca svakih 10000km, ako fulas gubis garanciju, nema tolerancije na dent, nemaju adekvatan razvojni tim da rijesava tvornicke greske, imaju programirane greske i nepotrebno mjenjaju cijele baterije. Ovaj Fiat 500e sa 42kWh baterijom ima 12000km i vec skoro godinu dana ne vozi, servis mjenjao OBC i inverter, i sad treba mjenjati bateriju, tj trebalo je ali vise ne. Nakon 18 radnih sati uspjeli smo ocistiti BMS i osposobiti bateriju da ponovno vozi za 0 co2 otiska. Mi smo imali jedno 20ak vozila iz PSA grupacije sa -R-A-P-E garancijama, koje nismo uspjeli rijesiti. Takodjer Fiat Peugeot Citroen Opel Toyota Mercedes. Osim toga sto je baterija sa programiranim kvarom i neopravdano odbijena garancije, Fiat je takodjer implementirao zastitu OBD porta sa takozvanim SGW (secured gateway) da nitko osim njih ne moze uci u dijagnostiku i obrisati greske. Inace Fiat 500e je jako doba auto i jedan od mojih omiljenih, jako udoban, LFP kvalitetne baterije ali Stellantis je to uspio za**bati. Auto je preporuka ali ne racunajte na garanciju, jer ce te dobiti R-A-P-E

Errors: P0AA1, P0AA4

Part numbers: P46351292, V024-00054A, 2045742

Oem: 20000€

EVC: 1200€+Tax

Posted on Leave a comment

Renault Twizy – BMS Defect

Electric mopeds, there is no more logical and sustainable way of transportation. Small battery, low weight, minimal consumption, simple system, cheap to charge and cheap to move. The Renault Twizy, a veteran and one of the favorite “buzz boilers”. Suddenly stopped, the cause unknown, diagnosis for a couple of days and in the end, we conclude that the Battery shows no signs of life. The dealers would get excited if the cells had died, however, it’s not the case; it’s the BMS controller with the MPC5516 RTOS processor Dumro. Attempts to read it were unsuccessful. And now the unsustainable part of the story where manufacturers reinvent the wheel, so they put a processor in the BMS that is not commercially available, it’s made to order and you can order it, but a minimum of 500 pieces which is an investment of €30,000 for us. So, it’s not worth it. Therefore, we were forced to order a new BMS, which believe it or not is sold separately but it’s €1,000 + VAT. Whereas, for example, Tesla’s BMS is €200 + VAT. Unrealistically expensive for the Twizy. The buzz boiler saved and restored without changing the entire battery (horror story). Also, if possible, could you call the owner from Zagreb and have them pick up the vehicle because we don’t have their phone number or know who left the vehicle.

Errors: DF512, DF313, DF314, DF192, DF193, DF496 Part numbers: 293A06820R, 293A00066R, 293A08221R, 293A07396R OEM: €4000 + tax EVC: €1000 + tax


🇭🇷

Moped na struju, ne postoji logicniji i održiviji način kretanja. Mala baterija, mala masa, mala potrosnja, jednostavan sustav, punis jeftino i krećeš se jeftino. Renault Twizy veteran i jedan od omiljenih “fen bojler” zujalica. Stao iznenada, uzrok nepoznat, dijagnostika par dana i na kraju zaključimo da Baterija ne šalje nikakve znakove života. Dezalaši bi se napalili da su celije crkle, medjutim nije do toga već je BMS kontroler sa MPC5516 RTOS procesorom Dumro. Pokušaji izčitacanja neuspješni. A sad neodrzivi dio price gdje proizvodjači izmisljaju toplu vodu pa u BMS stave procesor koji nije komercijalno dostupan, tj radi se po narudzbi i kogu ga naruciti ali minimalno 500 komada sto je ulog od 30000€ za nas. Znaci ne isplati se. Pa smo bili prisiljeni naruciti novi BMS koji se vjerovali ili ne prodaje posebno ali je 1000€+pdv. Dok recimo Teslin BMS je 200€+pdv. Nerealno skup za Twizy. Zujalica spašena i osposobljena bez izmjene cijele baterije (horor prica).
Takodjer ako moguce da na vlasnik iz Zagreba nazove i da pokupi vozilo, jer nemamo ni broj telefona niti znamo tko je ostavio vozilo.

Errors: DF512, DF313, DF314, DF192, DF193, DF496
Part numbers: 293A06820R, 293A00066R, 293A08221R, 293A07396R
OEM: 4000+tax
EVC: 1000+tax

Posted on Leave a comment

R240 Powertrain – Renault worst EV project!

Renault Zoe, Twingo, and Smart 453 share Renault-designed propulsion systems that have proven efficient but unreliable. The motor is air-cooled by intake air behind the vehicle, and the bearings suffer from probable overheating. Service for these electric motors is required approximately every 100,000 km; this is the seventh one coming to us due to grinding and buzzing for preventive servicing. The oil in the differential needs to be changed every 100,000 km. The designation of this propulsion system is R240 and it was introduced in 2017.

A new motor at an authorized service center costs €4,500.

EVC Restoration: €900 + VAT

🇭🇷

Renault Zoe, Twingo i Smart 453 dijele Renault dizajniranj pogonski sustav koji se pokazao efikasnim ali nepouzdanim. Motor se hladi zrakom kojeg usisava iza vozila i stradaju lezajevi koji se vjerovatno pregriju. Servis ovih elektromotora je potreban svakih 100,000km u prosjeku, ovo je sedmi koji nam dolazi zbog drobljenja i zujanja na preventivni servis. Ulje u diferencijalu je potrebno svakih 100,000km. Oznaka ovog pogonskog sustava je R240 i predstavljen je 2017godine.

Nov motor u ovlastenom servisu je 4500€

EVC Restauracija : 900€+PDV

Posted on Leave a comment

Dont ignore signs of failure on Tesla Large Drive Unit !

EVC is vertically integrated startup, from research & development for repair solutions, electronic and mechanic defects, giving customers unique experience “All in one” service solution. We have exponential growth demand across all of europe, we have customers coming even from Greece for preventive repairs and we give advantage to non-driving EV’s. Soon we will expand more, we are trying to find best model to open first fully owned EVC in Austria or even sustainable franchise model. We are overbooked 1 month in advance, so we nicely ask for patience. This customer waited 1 month with defect Large Drive Unit commonly known for premature failure on coolant seal. But surprisingly this LDU is not RMN (Reman), it was originally built P-TECH MECH and car made 250t km with original motor. It didnt leak coolant, but rotor jackshaft ballbearing metal jacket failed and damaged 2 gears inside. Oil was very dirty and contaminated. This confirms our theory from first LDU repair video from our youtube channel, that you should change Oil in gearbox at 200t km (Dexron VI). With oil change this ballbearing probably wouldnt fail. Second observation is that ballbearing had lot of arc dents from rotor discharge, that means this motor probably had buzzing noise comming from it during acceleration or normal driving. Rotor discharge is big automotive problem, it kills non-ceramic ballbearing, and this one suffer first. So listen your LDU, if it needs care, dont wait.

(model 3, Y not affected. Model S dual drive with letter D not affected)

And second important topic we will write about is Coolant delete for LDU which was released by Tesla and one USA company. I am afraid that might be downgrade, because Model S uses LDU for ehat scavenging in winter to heat up battery, that means you might lose some range, second most concerning issue is rotor ballbearing cooling, because squirrel cage rotor is producing heat similar tor stator, and it is overheating rotor ceramic ballbearing. Without cooling it might fail prematurely because we have seen on cars without cooling issue on rotor. Rotor spins over 10000rpm (tesla 18000) and in those cases rotor kills ballbearings below 100k km. Our rotor coating , coolant drain and teflon seal is roadtested and we can cofirm it is bulletproof solution for 200000km and still driving. No need for coolant delete downgrade.

In case when you destroy gears, that will cost more.

Part number: 1056681-00-P

Flatrate Reman price 2800€+tax

+Gears 800€

——————-

Example of other prices:

Phase board burnt: 800€

Stator tuning 3000€

PCB Inverter controler: 600€

🇭🇷

EVC je vertikalno integrirani start-up, od istraživanja i razvoja za rješenja popravka, elektroničke i mehaničke greške, pružajući kupcima jedinstveno iskustvo “Sve u jednom” servisnom rješenju. Imamo eksponencijalni rast potražnje širom Europe, imamo kupce koji dolaze čak iz Grčke radi preventivnih popravaka i dajemo prednost nevoženim električnim vozilima. Uskoro ćemo se proširiti više, pokušavamo pronaći najbolji model za otvaranje prvog potpuno vlasničkog EVC-a u Austriji ili čak održivog franšiznog modela. Imamo predbukiranost od 1 mjeseca unaprijed, pa ljubazno molimo za strpljenje. Ovaj kupac je čekao 1 mjesec s defektom Velikog pogonskog modula koji je općenito poznat po prijevremenom otkazu brtve rashladnog sredstva. Ali iznenađujuće, ovaj LDU nije RMN (obnovljen), već je izvorno izgrađen od strane P-TECH MECH-a i automobil je napravio 250 tisuća km s originalnim motorom. Nije curio rashladno sredstvo, ali metalna ovojnica kugličnog ležaja glavnog vratila rotora propala je i oštetila 2 zupčanika unutra. Ulje je bilo jako prljavo i kontaminirano. Ovo potvrđuje našu teoriju iz prvog videa popravka LDU-a s našeg YouTube kanala, da biste trebali promijeniti ulje u mjenjaču na 200 tisuća km (Dexron VI). S promjenom ulja ovaj kuglični ležaj vjerojatno ne bi propao. Druga zapažanja su da je kuglični ležaj imao puno lukova od pražnjenja rotora, što znači da je ovaj motor vjerojatno imao zujanje tijekom ubrzanja ili normalne vožnje. Pražnjenje rotora je veliki problem u automobilskoj industriji, uništava kuglične ležajeve bez keramike, a ovaj je prvi pretrpio. Stoga slušajte svoj LDU, ako mu je potrebna njega, ne čekajte.

(model 3, Y nije pogođen. Model S dual drive s oznakom D nije pogođen)

I druga važna tema o kojoj ćemo pisati je brisanje rashladnog sredstva za LDU koje je Tesla i jedna američka tvrtka objavila. Bojim se da bi to mogao biti korak unatrag, jer Model S koristi LDU za skupljanje topline zimi kako bi zagrijao bateriju, što znači da biste mogli izgubiti neki doseg, drugo najvažnije pitanje je hlađenje kugličnog ležaja rotora, jer rotorski kavez proizvodi toplinu sličnu statoru, i pregrijavanje rotorskog keramičkog kugličnog ležaja. Bez hlađenja može prijevremeno propasti jer smo na automobilima bez problema s hlađenjem na rotoru vidjeli problem s rotacijskim kugličnim ležajem. Naše premazivanje rotora, odvod rashladnog sredstva i teflonski brtveni prsten testirani su na cesti i možemo potvrditi da je to neprobojno rješenje za 200.000 km i još uvijek vozi. Nema potrebe za smanjenjem brisanja rashladnog sredstva.

U slučaju uništenja zupčanika, to će koštati više.

Fiksna cijena za obnovu 2800 € + porez

+Zupčanici 800 €

——————-

Primjer drugih cijena:

Oštećena faza ploče: 800 €

Podešavanje statora 3000 €

PCB inverter kontroler: 600 €

Posted on Leave a comment

YOYO XEV Battery deep discharge

Finally, YOYO XEV has arrived. Battery defect due to deep discharge and cell imbalance. Very simple design with LiFePo4 cells and a 12S configuration, totaling 3 such modules. The modules are compact without contactors. Each weighs 24 kilograms with a total capacity of 10.5 kWh, meaning more than all Toyota hybrids (except the new Prius). Owners should pay attention if the vehicle remains unattended for more than 2 months without any connected USB consumers or other consumers within the vehicle (lights), as this constantly drains the battery. The battery seems easily repairable, with terminals welded by lasers, which means we with a laser can also replace individual cells. Batteries can be repaired within 3-4 working hours for a total of €100.

New OEM battery price: unknown (contact us if you know)

Part number: 2101200-Y01, GSP42173166F

Hefei Yoyao Technology Co., LTD


Stigao napokon i YOYO XEV. Defekt baterije zbog deep discharge i cell imbalance. Vrlo jednostavan dizajn sa LiFePo4 ćelijama i 12S konfiguraciji i ukupno 3 takva modula. Moduli su kompaktni bez kontaktora. Svaki tezak 24 kilograma i ukupnog kapaciteta od 10.5kWh, znaci vise nego svi Toyotini hybridi (osim novog priusa).

Vlasnici trebaju obratiti paznju ukoliko vozilo ostaje bez nadzora duze od 2 mjeseca da nema prikljucenih USB potrosaca ili nekih drugih potrosaca u sklopu vozila (rasvjeta) jer to konstantno prazni bateriju. Baterija izgleda lako popravljiva, terminali su vareni laserom, sto znaci mi sa laserom mozemo zamjenuti i individualne celije. Baterije osposobljene u roku 3-4 radna sata i ukupno 100€.

Cijena nove baterije: nepoznato

Kataloski: 2101200-Y01, GSP42173166F

Hefei Yoyao Technology Co., LTD

Posted on 2 Comments

Is possible to save Kia Soul battery?

🇺🇸Possible, but not without detailed measurement and materials. This Soul, at 100k km, has a State of Health (SOH) of around 50%, which is not accurate; degradation is closer to 70%, or SOH 30%. Many mistakenly believe it’s just one or two cells that are faulty, but after DCIR measurements, it’s clear it’s not just one. In this case, the Soul had 28 groups, totaling 56 cells to replace, out of 95 groups, roughly 30% of the battery replaced with used and better cells. Previously, the range was about 40km, but after the repair, we managed to achieve around 105km in very cold conditions, while in warm conditions, it should be around 150km. Unlike the Nissan Leaf, this battery has active air cooling from the cabin and heating. Additionally, there’s PTC foil on all blocks to heat the battery if it’s below 0 degrees. Where exactly the problem arises, causing overheating to damage the upper cells of all blocks, is not clear to us either. This Soul is one of the most neglected EVs on the market, completely overlooked and forgotten by the media, yet it’s a very good EV, better equipped than all others from that time. Steering wheel heating, ventilated seats, CarPlay, comfortable seats, spacious, and without any faults except battery degradation. The cells are 35Ah SK Innovative, some strange chemistry, with a form factor without substituting replacement cells. But all of that is not important, because besides the Twizy, eGolf, and Smart Valhalla projects, we will design a battery for the Kia Soul with at least a 36kWh capacity.

OEM Kia : 22000€+tax

EVC: 3200€tax

🇭🇷 Reparacija baterije KIA Soul 2015 ? Može, ali ne bez detaljnog mjerenja i materijala. Ovaj Soul na prijedjenih 100k km ima SOH na 50% što od prilike nije tocno, jer je degradacija blize 70% tj SOH 30%. Mnogi se varaju da je samo jedna ili dvije celije neispravne, medjutim nakon DCir mjerenja ćelija očigledno je da nije samo jedna. U ovom slučaju Soul je imao 28 grupa tj. ukupno 56 ćelija za izmjenu, od okupno 95 grupa. Što je od prilike 30% baterije izmjeneno rabljenim i boljim celijama. Domet je prije bio oko 40km a mi smo uspjeli nakon reparacije dobiti oko 105 km dometa u jako hladnim uvjetima, dok bi u toplim uvjetima trebao imati oko 150km. Ova baterija za razliku od Nissan Leaf promašaja, ima aktivno hladjenje zrakom iz kabine, isto tako i grijanje. Osim toga na svim blokovima ima PTC foliju koja grije bateriju ako je uspod 0 stupnjeva. Gdje problem tocno nastane da pregrijavanje osteti gornje celije svih bolokova, nije ni nama jasno. Ovaj Soul je jedan od najzanemarenijih EV na tržištu, totalno zapostavljen i zaboravljen od medija, a u biti je jako dobar EV, bolje opremljen opremom od svih ostalih iz tog vremena. Grijanje volana, ventilirajuca sjedista, carplay, udobna sjedista, pregledan, prostran i bez ikakvih kvarova osim degradacije baterije. Ćelije su 35Ah SK Innovative neke čudne kemije a formfactor bez substitucije zamjenskih celija. Ali to sve nije bitno, jer osim Twizy, eGolf i Smarta Valhala projekta, budemo jednu bateriju dizajnirali i za Kia Soul sa bar 36kWh baterijom.

OEM Kia : 22000€+tax

EVC: 3200€tax

Posted on 2 Comments

Can a Tesla battery be repaired for €1000?

🇺🇸 Of course, it can, depending on the severity of the damage. Recently, we mentioned how important it is to inspect and perform a “reseal” on the battery after 6-7 years. Here, the original battery from a 2015 Tesla Model S P85D had water ingress directly into the high-voltage part where the pyrofuse is located. The vehicle shut down immediately and was brought from Austria through our partner channels for vehicle towing service. Tesla offered a complete new battery for around €20,000 (cheaper than a new CRT Audi 3.0 TDI diesel engine), even though the procedure could have been simple for them if they had removed and inspected it; they probably would have offered a Reseal, as we did. We won’t even use the word “repair” here because that procedure wasn’t even performed. We replaced the fuse cover, installed a new pyrofuse, new valves, and performed a full EVC reseal (business secret), so this battery, with 250k km on it, is ready for at least another 300k km.

Alert: BMS_F123

Tesla OEM: 20000€

Tesla with commitment: 2000€

EVC: 1450€ + tax

🇭🇷Može li se Tesla baterija reparirati za 1000€? Naravno da može i ovisi o težini kvara. Nedavno smo spominjali kaoliko je važno nakon 6-7 godina pregledati, ispitati i napraviti “reseal” baterije. Ovdje je originalna baterija iz 2015 sa Tesla Model S P85D imala prodor vode direktno u visokonaponski dio gdje se nalazi pyrofuse. Vozilo je se ugasilo odmah i doveženo je iz Austrije putem naših partner kanala za dovoz vozila. Tesla je u ponudi tražila kompletno novu bateriju nekih 20000€ (jeftinije od novog CRT Audi 3.0 TDI dizel motora) iako je zahvat i njima mogao biti jednostavan da su je skinuli i pregledali, vjerovatno bi ponudili Reseal kao i mi. Ovdje “reparacija” riječ necemo ni koristiti, jer taj zahvat nije ni napravljen. Ovdje smo izmjenili poklopac osiguraca, stavljen je novi pyrofuse, novi ventili i napravljen je puni EVC reseal (poslovna tajna) tako da je ova baterija da sa predjenih 250k km spremna za sledećih bar 300k km.

Tesla OEM: 20000€

Tesla with commitment: 2000€

EVC: 1450€ + tax

Posted on Leave a comment

Smart 453EQ fire hazard – Recall needed

🇭🇷🇺🇸Smart 453EQ sa zapaljenim inverterom. Zasto EU ne štiti EU vozače od tvorničkih grešaka? Ne samo na strujićima već i na fosilcima/hybridima. Ona vozila koja su sa razlogom u opozivu jer je tvornička greška, ista je opasnost u Americi, Norveškoj, Kini i u opozivu je, besplatno mjenjaju dio o svom trošku. Kao nissan leaf sa škart opasnom baterijom zbog napuhavanja ćelija i kratkog spoja, kao što je Kia Soul u opozivu za bateriju i opasnost od napuhavanja ćelija pa mjenjaju besplatno, kao Stellantis OBC i baterije… i 50 drugih primjera, vozila su opozivu i mjenja se tvornicka greska svagdje osim u EU. Unutar EU vlasnici placaju tudje greške. Smart 453EQ ima osim programiranih kvarova i ne evidentiranu tvornicku gresku DCDC invertera koji je se u 5 evidentiranih slučajeva zapalio samo u Zagrebu, za dva vozila iz njemačke znamo da su i vozila nagorila kompletno. DCDC se nalazi u modulu motora (powertrain jedinica), osim glupog i nefunkcionalnog dizajna gdje za svaki kvar skidas kompletan zadnji kraj takodjer je i preskup, totalno neodrživ. DCDC je ovom vozilu “alternator” za punjenje malog akumulatora, sto se tocno desi niie jasno ali osim programirane greske kad se izbriše, poremeti, nije moguce ni fleshanjem online SCN osposobiti. Samo reparacija na stolu pomaže. Ustanovili smo da i loš akumulator ga ošteti. Takodjer ga ošteti ako antifriz nije pravilno ozračen, jer on se nalazi u samom vrhu sustava a hladi se sa antifrizom. A najzanimljivije je to što vecina vlasnika u garanciji ni nezna da im se zapalio DCDC, a sam razvoj horora ide ovako: ujutro se probudite smart ne vozi, odvezes u servis, javljaju da je velika baterija neispravna… ok garancija, čekaš, oni montiraju i zovu da je JOS NEŠTO NEISPRAVNO(to je znak). U nekim slučajevima ako je nagoreni dcdc zalijepio kontaktore i skurio bateriju/osigurac moguce da je DCDC i dalje u kratkom spoju od 0 ohm. Decki ugrade novu bateriju pa spale i nju. Nekad znaju dva puta mjenjati bateriju, dok ne skuže da je šlus i na autu. Onda zamjene powertrain jedinicu i bateriju pa Smart proradi. Ovlasteni servisi vracaju stare dijelove tvornici i niti ne znaju da je požar bio u modulu, koji srećom nije eskalirao dalje. Proizvodjač zna za problem ali od 2017 godine nitko nije napravio opoziv. Isti se problem desava na Twingu, Zoe i elektricnom Smartu 453EQ. Vrlo opasan problem za koji bi netko od proizvodjača trebao u zatvor. Problem je jako kompleksan jer dovodi u problem sve, i radi ogromnu stetu svima. Prvo mi ugradjujemo nove original komponente u DCDC kad je neispravan, medjutim on je i dalje tvornicka greška dizajnom, jer je i nov tvornička greška. Odgovornost prenose na nas da se čak razmišljamo kompletno obustaviti radove na ovom tipu vozila kao i za Nissan Leaf bateriie. Ovo je wakeup call vlasnicima da ipak kontaktiraju zastitu potrosaca i prijave problem jer na ovim temama i istazivanjima ne radi niko. Možda čak i NHTSA prijaviti. I vrlo bitno za napomenuti je da tehnicari ovlastenog servisa imaju vezane ruke, ne smiju otvarati powertrain za provjeru, odgovornost je najmanje na njima, samo na proizvodjuču. Ovo vozilo je za totalni opoziv DCDC invertera.

Part number: 292A05698R, A4533404500

Supplier: Delta

Engineering: Renault

🇺🇸 Smart 453EQ with a burning inverter. Why doesn’t the EU protect EU drivers from factory defects? Not only in electric vehicles but also in fossil fuel/hybrids. Vehicles that are rightfully recalled due to factory defects pose the same danger in America, Norway, China, and they are recalled and parts are replaced for free. Like the Nissan Leaf with a dangerous defective battery due to cell swelling and short circuit, or the Kia Soul recalled for battery danger and cell swelling, they are replaced for free, as well as Stellantis OBC and batteries… and 50 other examples, vehicles are recalled and factory defects are fixed everywhere except in the EU. Within the EU, owners pay for others’ mistakes. Besides programmed faults, the Smart 453EQ also has an undocumented factory defect of the DCDC inverter, which has caught fire in 5 documented cases only in Zagreb, with two vehicles from Germany completely burned. The DCDC is located in the engine module (powertrain unit), besides being stupidly and non-functionally designed where you have to remove the entire rear end for each fault, it is also excessively expensive, totally unsustainable. The DCDC is the “alternator” for charging the small battery in this vehicle, exactly what happens is not clear, but besides the programmed fault when it is cleared, it malfunctions, it is also not possible to enable it by flashing online SCN. Only repair on the table helps. We found that a bad battery also damages it. It also damages it if the antifreeze is not properly ventilated because it is located at the very top of the system and is cooled with antifreeze. And the most interesting thing is that most owners don’t even know that their DCDC caught fire during the warranty period, and the horror unfolds like this: you wake up in the morning, the Smart doesn’t drive, you take it to the service, they say the big battery is faulty… okay, warranty, you wait, they install it and call to say that SOMETHING ELSE IS STILL FAULTY (that’s a sign). In some cases, if the burnt DCDC has soldered the contacts and burned the battery/fuse, it is possible that the DCDC is still short-circuited at 0 ohms. The guys install a new battery and then burn it too. Sometimes they change the battery twice before realizing that there is a problem with the car. Then they replace the powertrain unit and the battery, and the Smart starts working. Authorized services return old parts to the factory and don’t even know that there was a fire in the module, which fortunately did not escalate further. The manufacturer is aware of the problem, but since 2017, no recall has been made. The same problem occurs in the Twingo, Zoe, and electric Smart 453EQ. A very dangerous problem for which someone from the manufacturers should go to jail. The problem is very complex because it affects everyone and causes huge damage to everyone. First, we install new original components in the DCDC when it is faulty, however, it is still a factory defect by design because even the new one is a factory defect. Responsibility is shifted to us to the point where we are considering completely suspending work on this type of vehicle as well as for Nissan Leaf batteries. This is a wakeup call for owners to contact consumer protection and report the problem because no one is working on these issues and investigations. Maybe even report to the NHTSA. This R240 is for total recall of DCDC inverter.

Part number: 292A05698R

Supplier: Delta

Engineering: Renault

Example when DCDC inverter destroys electric Smart 453EQ but battery survives:

Example when DCDC catch fire and destroys Renault Zoe in Croatia Varazdin:

OTHER PICTURES