This is HQ EV CLINIC Lab for EV Research and Development, EVC Academy trainings, franchising and Networking. For service appointement, choose franchise locations. Dismiss
During the initial detailed diagnosis of the malfunction, it appeared to be just one problem, but eventually, it was discovered that there were two additional problems with the rest of the vehicle. Purchasing a used hybrid is a very risky move, both for buyers and sellers, as sellers have been recently hanging up in tears, recording significant losses on hybrids when we tell them that there is no cheap solution. After selling the vehicle, which they import with mileage after the warranty expires, buyers-owners return to the sellers due to a malfunction, as every seller is legally required to guarantee for one year. Problems then arise because hybrid small batteries, which consume their 2000 charge cycles already at 50,000 km of electric driving, after 7-8 years of use, cannot be “refreshed”. The battery system could be repacked if the cells were standard and available; however, manufacturers use dimensions that do not exist in free sales, and besides, the cell terminals are not bolted but laser-welded and pressed into their stainless steel cages, which again need to be cut because they are welded. So, removing the cells, procuring and replacing them, opening and closing the modules becomes an impossible mission. New terminals would need to be produced; designing and manufacturing at least 100,000 pieces costs around €200,000. A CNC welding machine costs from €50,000 to €100,000. This means that for a service to professionally prepare for just this battery model, a mortgage on a hotel is needed, and then the return on such investment needs to be calculated. The second option is to buy a new battery for €17,000, but it is not available; the third option is to buy a pig in a poke on eBay for €8,000 for used ones and hope they last more than a year. This battery, which is very interestingly and compactly made, with active heating and cooling, weighs over 100 kilograms. The system seems to have been designed by BOSCH, which is evident at first glance as it is very different from most other systems. NMC Prismatic cells and BMS are identical to the Fiat 500e USA California model, which we have already worked on. While the CSE controllers (slave BMS) are very similar to those of the Smart 451. It has also been reported that these batteries were either assembled or tested by Rimac (if this is incorrect, corrections are welcome). The cells are 26Ah, the modules consist of a 13S1P configuration, which is very unusual. Detailed DCir and ACir measurements of the cells showed almost all were within the range of 1.4mOhm ACir, and 3 cells at 1.79mOhm. This is very high and indicates that the cells are very worn out and very swollen. With increased resistance, they heat up more, discharge faster, and have a shorter range in winter. A colleague from the Dutch institute reports having had a few on repair, analysis, with defects at around 120,000 km due to extreme cell swelling, where twisting the module cages caused cell insulation damage. This is very dangerous because if the steel cage bites into two different cells in two places, it automatically leads to a short circuit and a chain reaction, i.e., fire. We do not bash hybrids because we are not involved in that story, as there is no adequate solution to remove the malfunction. Owners have a property on wheels and do not understand how the problem cannot be solved economically because “electrification should be just that.” Only owners do not understand that a hybrid in this form is not electrification but a Frankenstein complication for the rich and very, very, very, very arrogant rich who do not care how much the battery costs or the AMG c63 engine of €65,000, they just swipe the Gold Amex. This 25Ah battery has in 9 years charged/discharged 68,000Ah; if you divide that by 25 and account for the degradation curve, it is about 2200 charge cycles, or roughly 60,000 km driven exclusively on electricity. If this same cell were in a larger battery system, say 60kWh, it would have covered 6 times more kilometers before needing replacement, i.e., 360,000 km. This matches the malfunctions on other younger hybrids with total defects in the small battery system. So these, if we are not mistaken, Panasonic NMC cells, are alien tech and have endured very well in extreme environments, but a small system in a large operation is terrible for the battery’s health. Those who do not drive on electricity at all will have a longer-lasting battery, those who drive exclusively on electricity to save money, have not saved anything. So this malfunction, when we reset and repaired the BMS systems, started the engine, and the chain rattled (which also needs fixing), and the problem with the ground wiring in the engine compartment stops cranking and turns on the engine fan, the insulation is still good but the state of the cells at most another 10,000-20,000 km where a complete battery replacement will be needed, where besides all maintenance costs now there is also the cost of a battery that could not be amortized (60,000 km on electricity is about €8,000 in fuel). So hybrids after the warranty expires are realistically worthless because battery failure destroys any economic calculation (unless you are arrogantly rich). The recommendation is that if you must buy a hybrid under threat, drive it while it is under warranty and then sell it to an enemy, mother-in-law, ex, etc. Sages who claim otherwise are just sages. The recommendation to car dealerships and buyers is to steer clear of hybrids and stick to either pure gasoline or pure electric.
Part numbers: 7PP915590B, 7PP915215, 0442005001, 7PP915022, 0442005000,
OEM (obsolete): €17,000 EVC BMS: €1,400 EVC Cell defect: not possible to repair
Porsche Panamera Plug-In Hybrid 970 2014 – 9 kWh Baterija od 17000€ prvim postupkom detaljne dijagnoze kvara naizgled se učinilo kao da je samo jedan problem da bi na kraju dokučili da postoji i druga 2 problema na ostatku vozila. Kupnja rabljenog hybrida je jako riskantan potez, jako riskantno i kupcima i preprodavačima, jer prodavači zadnje vrijeme u suzama poklapaju slušalicu bilježeći velike gubitke na hybridima kad im kažemo da jeftino riješenje ne postoji. Nakon prodaje vozila, koje uvezu sa kilometrima nakon isteka garancije, kupci- vlasnici se vraćaju preprodavacima zbog kvara , jer svaki prodavač mora garantirati 1 godinu zakonski. Tada nastaju problemi jer hybridne male baterije koje potrose svojih 2000 ciklusa punjenja vec na 50000km voznje na struju, nakon 7-8 godina koristenja, ne postoji riješenje “osvježavanja” ćelija. Baterijski sustav bi se mogao prepakovati da su ćelije tipske i dobavljive, medjutim proizvodjaci koriste dimenzije koje ne postoje u slobodnoj prodaji a osim toga terminali ćelija nisu na vijke već su vareni laserom i naprešani u svoje inox metalne kaveze koje opet treba rezati jer su vareni. Tako da vadjenje ćelija, nabava i izmjena, otvaranje i zatvarenje modula postaje mrtvo slovo na papiru i nemoguca misija. Terminali bi se morali novi proizvesti, dizajniranje i izrada bar 100,000 komada je oko 200000€. Stroj za CNC varenje je od 50,000-100,000€. Znaci da se jedan servis profesionalno pripremi za samo ovaj model baterije treba hipoteka na Hotel pa tek onda dalje izracun povrata na tavko ulaganje. Druga opcija je kupnja nove baterije od 17000€ ali nije dostupna, treca opcija je kupiti macka u vreci preko ebay za 8000€ koliko se krecu rabljene i nadati se da će raditi duže od godinu dana. Ova baterija, koja je jako zanimljivo i kompaktno napravljena, sa aktivnim grijanjem i hladjenjem ima preko 100 kilograma. Sustav je izgleda dizajnirao BOSCH, i to se vidi na prvu da se jako razlikuje od vecine drugih sustava. NMC Prismatic ćelije i BMS su identicni Fiat 500e USA California modelu kojeg smo vec radili. Dok su CSE kontroleri (slave BMS) jako jako slični sa Smarta 451. Takodjer je stigla dojava da je upravo ove baterije ili sklapao ili ispitivao Rimac ( ako je to netočno može i ispravak). Ćelije su 26Ah, moduli se sastoje od 13S1P konfiguracije, jako neuobičajeno. Detaljnim DCir i ACir mjerenje ćelija skoro sve su bile u okviru od 1.4mOhm ACir i 3x ćelije na 1.79mOhm. Sto je jako visoko i indikacija da su ćelije jako istrošene i da su jako napuhane. Porastom otpora više se i griju, brže prazne i zimi manji domet. Kolega sa Nizozemskog instituta prenosi da je imao par komada na reparaciji, analizi, sa defekom na nekih 120,000km zbog ekstremnog napuhavanja ćelija, gdje je motanjem kaveza modula doslo do ostećenja izolacije celije. Sto je jako opasno ako na dva mjesta čelični kavez zagrize 2 razlicite celije automatski dolazi do kratkog spoja i lančane reakcije tj. požara. Hybride ne pljujemo jer nema nas nigdje u toj priči, jer ne postoji adekvatno riješenje da se otkloni kvar. Vlasnici imaju nekretninu na kotačima i ne razumiju kako je moguce da je problem ne riješiv na ekonomičan način, jer “elektrifikacija bi trebala biti upravo to”. Samo što vlasnici ne razmiju da hybrid u ovom obliku nije elektrifikacija već frankestajn komplikacija za bogate i jako jako jako jako bahato bogate koje nije briga koliko baterija košta ili AMG c63 motor od 65,000€, samo provuku Gold Amex. Ova baterija od 25Ah je u 9 godina napunila/ispraznila 68000Ah, kad se podjeli sa 25 i ako uracunamo krivulju degradacije to je oko 2200 ciklusa punjenja ili u prijevodu to je odprilike 60000 predjenih km iskljucivo na struju. Sto se poklapa i sa kvarovima na drugim mladjim hybridima sa totalnim defektom baterije. Znači ove ako se ne varamo Panasonic NMC celije su alien tech i izdrzale su jako dobro u ekstremnom okruzenju ali mali sustav u velikom pogonu je užas za zdravlje baterije. Tko ne vozi na struju uopce – bude duže izdržala, tko vozi iskljucivo na struju da uštedi, taj nije uštedio ništa. Tako da ovaj kvar kad smo resetirali i reparirali BMS sustave je upalio i motoru je lanac zazveckao (i to treba popravljati), takodjer problem sa masom na ožičenju sasije u motornom prostoru prekida verglanje i upali ventilator motora, izolacija je jos dobra ali stanje celija max jos 10000-20000km gdje ce biti potrebna potpuna izmjena baterije, gdje je pored svih troskova odrzavanja sada i trosak baterije koja se nije mogla amortizirati (60000km na struju je oko 8000€ nafte). Tako da hybridi nakon isteka garancije realno ne vrijede nista, jer kvar baterije uništava svaku ekonomsku računicu (osim ako niste bahato bogati). Preporuka je da hybrida ako pod prijetnjom morate kupit, vozite dok je u garanciji nakon toga prodajte neprijatelju.
Part number: 7PP915590B, 7PP915215, 0442005001, 7PP915022, 0442005000,
*ZABRANJENO KOPIRATI SADRŽAJ BEZ ODOBRENJA EV CLINIC*
Je li svaki EV dobar? Jesu li hibridi zaista toliko loši? Tema na koju se zbog vrlo čestih upita ozbiljno razmišljamo već neko vrijeme jer je vrlo kompleksna i zahtjevna, te iziskuje temeljno iskustvo i velik broj informacija, unutar i izvan našeg laboratorija. Članak ćemo periodično ažurirati u slučaju pozitivnih ili negativnih promjena, a bit će baziran isključivo na stvarnim iskustvima i događajima, bez utjecaja sponzora ili medija. U posljednjih pet godina tranzicije na EV, kao korisnik i kao majstor koji ih popravljam, navest ćemo koja vozila treba izbjegavati, a za koja se ne trebate brinuti, na kojim kilometrima dolaze kvarovi, koje su cijene popravaka i dijelova te jesu li zaista održiva.
Baterijski sustav, kao najvažniji dio bilo kojeg EV-a, često je najskuplja komponenta. U većini slučajeva može se popraviti, ali postoji kalendarska i kilometarska starost tj. istrošenost baterije koja nastupa u određenom trenutku kada degradacija baterije prelazi 50%, što predstavlja tehničku neispravnost i potrebna je izmjena cijele baterije ili svih ćelija ako to ima ekonomsku računicu. U mnogim slučajevima dimenzije originalnih ćelija nemaju adekvatnu komercijalno dostupnu zamjenu, pa izmjena pojedinačnih ćelija nije moguća, već je potrebno kupiti cijeli novi ili rabljeni baterijski sustav.
Na temelju dosadašnjeg iskustva iz našeg laboratorija i laboratorija naših kolega na 15-20 različitih lokacija širom svijeta, zaključili smo da je baterija u 10 godina postojanja EV-a posljednja stavka na listi briga, te da određena vozila prelaze veliki broj kilometara s originalnim baterijskim sustavom. Najčešći kvarovi u 10 godina korištenja EV-a su: 1. Elektromotori, 2. OBC punjači, 3. DCDC/inverteri, i tek na četvrtom mjestu su baterije. Neka vozila u 10 godina ne dožive niti jedan kvar niti jedan servis, a uštede u odnosu na fosilna vozila su ogromne. EV-ovi koji se kvare i dalje su jeftiniji za održavanje od svojih fosilnih prethodnika, čak i s kvarovima baterija i motora. Fosilna vozila troše u prosjeku minimalno 0,13 € po kilometru samo na gorivo, čak i kada se zanemare servisi i kvarovi. Sa kvarovima, servisima i održavanjem troše dodatnih minimalnih 0,08 €, što ukupno na 200,000 km iznosi preko 40,000 €. Stoga, neispravan EV i dalje jeftiniji od “ispravnog” fosilnog vozila.
Važno je napomenuti da se kod “reparacije baterija” svi postojeći i budući vlasnici trebaju upoznati s činjenicom da baterijski sustavi prolaze kroz više ciklusa. Prvi ciklus traje dok je baterija nova, obično 5-8 godina do prvog kvara, kada se mijenjaju moduli ili neispravne ćelije. Nakon toga nastaje ciklus servisiranja baterije svake 2-3 godine (produljenje vijeka trajanja), što je jeftinije jer se obično rade popravci pojedinačnih ćelija ili drugih komponenti unutar baterijskog sustava. Vrlo je važno razumjeti da se baterija koja je prošla 8 godina i 200,000 km ne može obnoviti za sljedećih 8 godina i 200,000 km. Ovisno o modelu, reparacijom se održivim načinom popravljaju neispravne komponente i produžuje vijek trajanja za dodatne 2-3 godine ili 100,000 km. Elektromotori, s druge strane, imaju svoj životni ciklus određenog broja kilometara nakon kojeg se obavlja restauracija, a zatim se opet može voziti isti ili veći broj kilometara. Baterije koje se najčešće kvare i vrlo često budu nepopravljive su POUCH ćelije. Ćelije koje je najjednostavnije popraviti i najdugovječnije su CYLINDRICAL ćelije, a nakon njih najpouzdanije su PRIZMATIČNE ćelije.
Hibridni sustavi, zbog velikih sustava na malim baterijama, često troše broj ciklusa pražnjenja i punjenja, te su amperaže mnogo veće kroz mali sustav koji je stalno preopterećen. Često već na 100,000 km baterija se mora zamijeniti. Vlasnici koji ih voze nadaju se uobičajenoj obmani zvanoj “regeneracija baterije”, koja ne postoji. Kada se ćelije jednom oštete, ne postoji procedura koja može spasiti bateriju osim zamjene svih ćelija, tj. cijele baterije. Baterije hibridnih vozila su često i najskuplje, ponekad čak i skuplje od baterija za EV. S obzirom da je cijena nove hibridne baterije u prosjeku od 12,000 do 20,000 €, a prosječno je potrebno zamijeniti je već nakon 100,000 km, cijena vožnje na struju ispada oko 17 € na 100 km. Kao što bi rekli Facebook stručnjaci: “pametnom dosta”. No, idemo dalje na listu vozila.
Najbolji rabljeni EV:
TESLA S 3 X i Y modeli
Tesla, koju mainstream mediji često napadaju izmišljenim informacijama i dezinformacijama, te je medijski napadaju i iskrivljuju činjenice, i dalje šuti i proizvodi najbolje pogonske sustave na svijetu koje renomirani automobilski proizvođači tek danas pokušavaju kopirati. Ipak, nije svaka Tesla uvijek preporučena. Cijene variraju od 8,000 € do 40,000 €. Model S i Model X koriste baterijske sustave s 18650 Panasonic cilindričnim ćelijama, dok Model 3 i Model Y, ovisno o vrsti baterije, koriste cilindrične 2170 i prizmatične ćelije (LFP ili Blade).
Naša praksa pokazala je da je izvedivo i lakše popravljati baterijske sustave s cilindričnim ćelijama, čak je lakše na Modelu 3 nego na Modelu S, što se ranije smatralo obratno. Baterije su se pokazale vrlo pouzdane i dugovječne, s jednim nedostatkom: potrebno ih je preventivno brtvljenje na Modelu S i Modelu X kako bi se spriječio prodor vode izvana. Model 3 i Model Y nemaju taj problem i brtvljenje nije potrebno jer imaju samo dva Umbrella ventila za odvod zraka, dok Model S i Model X imaju 86 ventila.
Model S prvih generacija s zadnjim pogonom ili 4×4 Performance koristi zadnji motor kodnog naziva LDU (Large Drive Unit), koji je i dalje jedan od najboljih ikada dizajniranih indukcijskih motora. Međutim, ima značajnu manu u dizajnu hlađenja rotora, što može dovesti do oštećenja semeringa i prodora antifriza u unutarnji dio motora. Preporučuje se pravovremeno rješavanje ovog problema kako bi se spriječila velika šteta na motoru. Mi osim što ih restauriramo, poboljšavamo ih na najmanje deset različitih načina, uključujući ključnu promjenu koja sprečava daljnji prodor antifriza u unutarnji dio motora, a pritom očuvava originalni dizajn motora za hlađenje rotora. To je izuzetno važno jer hlađenje također pomaže u očuvanju ležajeva, koji bi se inače mogli oštetiti nakon 50,000 km bez adekvatnog hlađenja (kao kod vozila kao što su Kia, Hyundai, Zoe, Twingo, Smart itd.).
Tesla je, uz to, jedino električno vozilo koje može zadovoljiti sve potrebe, uključujući lokalno kretanje i duga putovanja, pa je posjedovanje fosilnih ili hibridnih vozila u dvorištu potpuno nepotrebno. (Mercedes EQS, Kia EV6, Lucid Air također su pogodni za sve primjene i domete.)
Modeli S i X (75D, 85D, 90D, 100D) su preporučeni zbog vrlo izdržljivih malih indukcijskih SDU elektromotora (Small Drive Unit) koji se ne hlade antifrizom u rotoru. Svi dijelovi motora osim rotora hlade se antifrizom, dok se rotor hladi uljem. Zbog toga nemaju problema koje uzrokuje hlađenje rotora antifrizom, što može zbunjivati kupce Teslinih vozila zbog problema s LDU motorima. Možete biti sigurni da svi motori proizvedeni nakon 2015. godine koriste SDU i imaju plivajući ležaj na rotoru za disanje, te se hlade uljem i izdržavaju jako puno kilometara. Zujanje motora je normalno i može se pojačati s većim kilometrima, ali ne predstavlja kvar motora niti je obavezno servisirati motor prije nego pređete barem 500,000 km.
Kvar motora nastupa na otprilike 500,000 km:
Novi motor: 3,500 €
Popravak motora: 1,800 €
Preporučuje se preventivna promjena ulja diferencijala na 200,000 km.
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 200,000 – 300,000 km:
Popravak: 800 – 4,500 € (U “jednostavan” kvar smatramo reseal baterije, tj. brtvljenje i testiranje zadržavanja pritiska kako bi se spriječio prodor vode. Ako je baterija originalna i nikad mijenjana u garanciji, reseal je potreban nakon 6-7 godina ili 250,000 km.)
Skuplji kvar nastupa na 350,000 – 500,000 km:
Nova baterija: 18,000 €
Rabljena baterija: 8,000 €
Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 300,000 do 500,000 km:
Novi OBC: 2,800 €
Popravak OBC: 1,200 €
Rabljeni OBC: 1,000 €
Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 2 kvarova na baterijskim sustavima, cca 20 kvarova na charge portovima, 10 kvarova na PTC grijačima, 10 kvarova na PTC grijanju kabine. Modeli 75D, 90D i 100D nikada nisu imali dokumentirane neispravnosti.
RESEAL nakon 8godina je potreban na 2.0 verziji baterijskog sustava jer Umbrella valves otvrdnu i oksid na poklopcu osigurača istisne brtvu i udje voda. Primjer na slici.
Modeli S 60, 70, 75, 85, 90, te svi Performance modeli PxxD ili samo s zadnjim pogonom su srednje preporučeni. Nakon 2015. godine, modeli Performance koriste zadnji motor LDU i prednji motor SDU, što može zbunjivati kupce jer očekuju da je LDU motor prisutan samo u starijim generacijama. Međutim, LDU motor je i dalje ugrađivan do 2021. godine, ali samo u modelima s oznakom P i 4×4 (P85D, P90D, P100D).
Kvar motora nastupa svakih 50,000 – 100,000 km:
Novi motor: 7,000 €
Popravak motora: 3,500 € Preporučuje se preventivna reparacija motora kako bi se izbjegli kvarovi nakon 300,000 – 500,000 km.
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 150,000 – 250,000 km:
Popravak: 800 – 5,500 € Skuplji kvar nastupa na 250,000 – 400,000 km:
Nova baterija: 18,000 €
Rabljena baterija: 8,000 €
Popravak baterije: 5,500 €, i u rijetkim slučajevima može biti neuspješan.
Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 200,000 do 300,000 km:
Novi OBC: 2,800 €
Popravak OBC: 1,200 €
Rabljeni OBC: 1,000 €
Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 200 kvarova na elektromotorima, 100 kvarova na baterijama i 10 kvarova na OBC-ima. Dokumentirana najveća kilometraža jedne baterije bez ijednog servisa je kod modela S85 iz 2014. godine s 598,000 km.
Modeli 3 i Y SR, LR i P su preporučeni zbog iznimno izdržljivih malih SDU elektromotora.
Kvar motora nastupa na oko 500,000 km:
Novi motor: 2,600 €
Popravak motora: 1,500 €
Preporučuje se promjena ulja diferencijala na 200,000 km.
Jednostavan kvar baterijskog sustava nastupa na 100,000 – 300,000 km:
Popravak: 800 – 4,500 €
Skuplji kvar nastupa na 350,000 – 500,000 km:
Nova baterija: 16,000 €
Rabljena baterija: 7,000 €
Popravak baterije: 4,500 €
Kvar OBC (on-board charger) nastupa od 300,000 do 500,000 km:
Novi OBC: 900 €
Popravak OBC: 800 €
Rabljeni OBC: 600 €
Od kvarova koje smo rješavali, zabilježeni su 1 kvar na charge portu i 3 kvara na baterijskim sustavima.
Prvi uzorci Modela 3 SR s NMC ćelijama i malim 45 kWh baterijskim paketom imaju izraženije kvarove jer broj ćelija u paraleli je gotovo dvostruko manji nego kod LR inačice. To brže troši sustav i može oštetiti jednu ili više ćelija, što dovodi do praznjenja cijele grupe u paraleli. Dokumentirani kvarovi nastupaju oko 150,000 – 250,000 km na baterijskom sustavu. Izmjena jedne ćelije je moguća. Primjer možete pogledati u ovom videu: YouTube video
Prilikom traženja vozila i provjere, najbolje je provjeriti broj šasije u ovlaštenom servisu. Oni vam ne mogu dati ispis, ali vlasnik može. Najvažnije je utvrditi je li vozilo označeno kao SUPPORTED ili UNSUPPORTED. “Unsupported” može značiti malverzaciju s vozilom, uvoz iz SAD-a ili vozilo iz teškog udesa, što dovodi do trajne deaktivacije SUPERCHARGER-a, trajne zabrane posjeta servisu i ukidanja svih garancija.
Definitivni deal-breaker je vozilo iz SAD-a koje nema EU port za punjenje; aplikacija i autopilot neće raditi.
Statistički, najkvarljiviji su Model S P85 i P85D. Jako istrošene baterije zabilježene su kod P85D i P90D modela, zajedno s problematičnim zadnjim motorom. Najproblematičniji baterijski sustavi su oni s oznakom 85, iako treba imati na umu da su to vozila s velikim brojem prijeđenih kilometara.
Hyundai Ioniq prve generacije je jedino vozilo na kojem nismo imali nikakve intervencije bilo kojeg tipa. Nekoliko poznanika koji ih posjeduju i voze nemaju apsolutno nikakve kvarove, a u našem laboratoriju nemamo niti jedan slučaj. Cijene variraju od 10,000 € do 16,000 €. Baterijski sustav je sastavljen od LGX POUCH ćelija, koje su se pokazale kao izdržljive i kvalitetne.
Očekivani kvar motora:
Oko 200,000 km
Novi motor: 9,500 €
Popravak motora: 1,400 €
Preporučuje se preventivna promjena ulja diferencijala.
OBC (on-board charger) – nedokumentirani kvar.
Baterija:
Nedokumentirani kvar
Nova baterija: cca 22,000 €
Domet realno: 180 – 220 km
VW eGolf
Golfinu je teško odmah ocijeniti kao dobar izbor, prvenstveno jer je riječ o Golfu, zatim VW-u, a naposljetku i električnom vozilu. Međutim, nema EGR, DPF, ADDBLUE, dizne, remene, uljne ili vodene pumpe, kvačilo, zamašnjak, mjenjač i mnoge druge potencijalne probleme, što je potpuna suprotnost prethodnim verzijama, posebno Golfu 2 1.6D. Ovaj model je, za razliku od prijašnjih, vrlo pouzdan. Prva generacija ima manji 24 kWh SYE baterijski sustav s prizmatičnim ćelijama, dok druga generacija ima veći Samsung SDI 38 kWh baterijski sustav. Također, elektromotori su različiti u obje generacije.
Od kvarova koje smo zabilježili: tri puta elektromotor, jednom priključak za punjenje, jednom baterija. Cijene vozila variraju između 8.000 i 14.000 €.
Očekivani kvar elektromotora događa se oko 200.000 km:
NOV 9.000 €
REPARACIJA 1.400 €
RABLJEN 1.000 €
Preventivno se preporučuje zamijeniti ulje u diferencijalu svakih 50.000 km.
OBC (on-board charger):
REPARACIJA 800 €
NOV 4.000 €
RABLJEN 500 €
Jednostavni kvarovi na baterijskom sustavu mogu se očekivati između 150.000 i 250.000 km, a popravak košta između 800 i 2.500 €. Skuplji kvarovi nastupaju na 250.000 do 500.000 km:
NOVA 38.000 €
RABLJENA 5.000 €
Na velikom broju prijeđenih kilometara, zbog starosti i porasta unutarnjeg otpora ćelija, napuhavanja ćelija ili mogućeg proboja izolacije, potrebno je zamijeniti sve ćelije ili cijeli baterijski sustav. Terminali su vezani s tri ćelije u paraleli i vrlo ih je teško variti laserom. Planiramo razviti rješenje za izmjenu svih ćelija, no projekt i izrada neće biti jeftini, sigurno više od 10.000 €.
Realni domet:
38 kWh: 150-250 km
24 kWh: 80-150 km
VW eU – Škoda Citigo e iV
Mali gradski autić s paučinom oko motornog prostora jer tamo nikad nitko ne zalazi, niti ima potrebe. EV kojeg su mnogi carsharing sustavi koristili u svojoj floti zbog izuzetne pouzdanosti. Vozilo je bilo samo dva puta u servisu – jednom zbog OBC-a (grom je oštetio OBC), a drugi put zbog greške pri punjenju uzrokovane kvarom selektora smjera kretanja, koji nije prepoznavao “P” položaj i stoga nije mogao započeti punjenje. Prije zime, nakon 5-6 godina, potrebno je zamijeniti mali 12V akumulator i onda ste mirni za daljnje korištenje.
Nedostatak eUp-a s malom 18kWh baterijom (prizmatične ćelije) je značajan pad dometa zimi zbog nedostatka termalne kontrole, odnosno grijanja baterije. Cijene vozila variraju od 8.000 do 15.000 €, ovisno o veličini baterije.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor: oko 200.000 km
NOV: 9.000 €
REPARACIJA: 1.400 €
Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 50.000 km.
OBC:
REPARACIJA: 800 €
NOV: 4.000 €
RABLJEN: 500 €
Jednostavni kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 100.000 i 180.000 km, a popravci koštaju od 400 do 2.500 €.
Skuplji kvarovi baterijskog sustava javljaju se između 180.000 i 300.000 km:
NOVA: 32.000 €
RABLJENA: 5.000 €
Selektor brzina:
NOV: 800 €
Kod visokog broja prijeđenih kilometara i starosti vozila, zbog porasta unutarnjeg otpora ćelija, napuhavanja ili mogućeg proboja izolacije, potrebno je zamijeniti sve ćelije ili kompletan baterijski sustav. Terminali su vezani s dvije ćelije u paraleli, a vrlo ih je teško variti laserom. U nekoliko slučajeva kada je vozilo prekidalo ili odbijalo punjenje, ispostavilo se da je 12V akumulator bio neispravan, stoga ga preventivno treba mijenjati svake dvije godine. Ovo vozilo je apsolutna preporuka.
Realni domet:
36 kWh: 200-250 km
18 kWh: 80-150 km
BMW i3
Jedan od najboljih malih gradskih vozila ikada napravljenih, savršeno dizajniran motor, ali bez hlađenja rotora, što znači da je očekivano da će ležajevi rotora stradati ranije. Baterija je aktivno hlađena i grijana sustavom termalne zaštite, s prizmatičnim ćelijama. Iako BMW posljednjih godina proizvodi vrlo problematične dizelske i benzinske motore, sklone požarima zbog nekoliko konstrukcijskih grešaka (EGR, DPF, lanac) na motorima, ipak se izdvaja iz europske automobilske industrije kao lider u električnim vozilima, ako ne i jedina nada e-mobilnosti u Europi. Usudimo se reći da su čak ispred Porsche tima. BMW, od svih europskih proizvođača, nudi najjeftinije dijelove za električna vozila, najdetaljnije procedure popravka i ima visoko obučene timove tehničara koji su sposobni za popravke na razini komponenti, što znači da pristupaju popravcima baterija na lokalnoj razini zamjenom modula ili drugih komponenti, umjesto zamjene cijele baterije u slučaju manjih kvarova.
Cijene vozila variraju od 9.000 do 20.000 €, ovisno o opremi i baterijskom sustavu.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor: oko 200.000 km
NOV: 4.800 €
REPARACIJA: 1.400 €
Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 100.000 km.
PTC grijač baterije
Skuplji kvarovi nastupaju između 200.000 i 300.000 km:
NOVA baterija: 32.000 €
RABLJENA: 6.000 €
Kompresor klime (povremeno):
NOV: 1.200 €
U posljednjih pet godina kod nas su bila samo dva vozila na servisu – jedno zbog nosača motora i drugo zbog kvara elektromotora na 180.000 km, o čemu ćemo uskoro pisati.
Ako se pojavi zujanje motora, preporučljivo je preventivno obaviti popravak, jer kad pukne kavez ležaja rotora, može oštetiti rotor, stator i resolver.
REX modeli su izuzetno pouzdani i vjerojatno jedini hibrid koji možemo preporučiti.
Realni domet:
120Ah: 200 km
60Ah: 80-100 km
94Ah: 100-150 km
Citreon C0, Peugeot iON, Mitsubishi i-MIEV
Pionir EV revolucije, koji nam povremeno dolazi u laboratorij, može se slobodno kategorizirati kao najpouzdaniji veteran. Motori, čak i nakon 12 godina, nisu doživjeli kvarove, barem ne na vozilima koja su stigla kod nas. Imali smo samo 2-3 upita vezana za degradaciju baterije. Radili smo na jednom baterijskom sustavu koji nije imao neispravne ćelije, već problem s BMS-om, što smo uspješno riješili za klijenta. Najčešći kvar s kojim smo se susreli (5-6 puta) bio je OBC punjač. Originalni košta više od 8.000 €, a rabljene je gotovo nemoguće pronaći. Baterijski sustav koristi nekonvencionalne prizmatične NMC ćelije, za koje ne postoje zamjenske po istim dimenzijama. Cijene variraju od 4.000 do 6.000 €.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor: NEPOZNATO
Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
Skuplji kvarovi nastupaju na 150.000-200.000 km, uz degradaciju baterije.
Kompresor klime povremeno otkazuje (2 upita).
OBC punjač otkazuje svakih 50.000-100.000 km.
REPARACIJA: 1.200 €
NOV: 8.000 €
Kod kupnje ovog vozila preporuča se probna vožnja kako biste provjerili domet, te testiranje TYPE1 kućnog i gradskog punjenja kako biste osigurali ispravnost OBC-a. Chademo može funkcionirati čak i ako je OBC neispravan.
Realni domet: Oko 80-100 km.
FIAT 500e – USA
Mali gradski i brzi autić, koji je u suradnji FCA grupacije, Chryslera i BOSCH-a, postao vječno remek-djelo te jedan od najkvalitetnijih EV sustava. Elektromotor s permanentnim magnetom, BOSCH SMG 180, izrazito je pouzdan, bez prijavljenih kvarova. Baterijski sustav, također dizajniran od strane BOSCH-a, ima aktivno termalno upravljanje i hlađenje antifrizom. BMS je BOSCH-ov, a gotovo sve komponente unutar baterijskog sustava također su BOSCH-ove. Ćelije su prizmatične NMC, nestandardnih dimenzija, za koje ne postoji aftermarket zamjena.
Imali smo četiri vozila koja su zbog dugog transporta u kontejnerima iz SAD-a doživjela duboko pražnjenje, što je rezultiralo kvarom baterijskog sustava. Svaki od tih kvarova uspješno smo riješili. Drugi kvar s kojim smo se susreli jednom je kvar OBC punjača, što je zastrašujuće jer se novi više ne isporučuje, a rabljeni je nemoguće pronaći. Manji nedostatak ovog vozila je što ima samo TYPE1 port za punjenje, bez brzog punjenja poput Chademo ili CCS.
Cijene vozila variraju od 6.000 do 12.000 €.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor: NEPOZNATO
Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
Skuplji kvarovi baterijskog sustava nastupaju na 200.000-300.000 km, uz degradaciju baterije.
Manji kvarovi BMS-a mogu se dogoditi između 50.000 i 100.000 km.
REPARACIJA: 1.400 €
OBC otkazuje svakih 50.000-100.000 km.
REPARACIJA: 1.200 €
NOV: 7.000 € (ne isporučuje se više)
Kod kupnje ovog vozila preporučuje se probna vožnja kako biste provjerili domet, te testiranje TYPE1 kućnog i gradskog punjenja kako biste osigurali ispravnost OBC-a. SOH (State of Health) baterije moguće je provjeriti dijagnostikom – ako je ispod 60%, baterija je u vrlo lošem stanju.
Realni domet: Oko 130-160 km.
KIA SOUL
Soul, koji mnogima estetski ne odgovara sve dok ga ne isprobaju, jedno je od rijetkih vozila iz tog perioda koje nudi obilje opreme i vrlo udobnu vožnju. Pregledan i udoban, s grijanjem volana, ventiliranim sjedalima i odličnim infotainment sustavom s CarPlay funkcijom. Od kvarova s kojima smo se susretali, najčešći su bili problemi s baterijskim sustavima. Radili smo na 5-6 vozila, dok je još desetak klijenata odustalo od popravka zbog loših SK Innovative POUCH ćelija, koje se vrlo brzo degradiraju. Zamjenske ćelije istih dimenzija i karakteristika ne postoje, pa smo isključivo ovisni o nabavi rabljenih baterija za popravak postojećih baterijskih sustava (kanibalizacija).
U jednom slučaju, vozilo iz Srbije imalo je toliko lošu bateriju da je, unatoč zamjeni 30% baterijskog sustava, kvar i dalje bio djelomično prisutan, pa je najvjerojatnije potrebna zamjena cijele baterije. SOH (State of Health) baterije moguće je provjeriti dijagnostikom – ako je ispod 60%, baterija je spremna za manji popravak. Ako je SOH ispod 40%, baterijski sustav pretrpio je veću štetu i potrebna je zamjena većeg broja ćelija ili cijelog sustava. Planiramo izgradnju veće baterije s novom generacijom ćelija iz drugog EV-a.
Vozilo se preporučuje samo ako je cijena dobra i baterija ispravna ili ima manju degradaciju koja se može popraviti. U suprotnom, preporučuje se izbjegavanje. Cijene vozila variraju od 6.000 € do 16.000 €, ovisno o stanju baterijskog sustava. Vozilo ima Type1 monofazni priključak i CHADEMO DC priključak.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor (zujanje): oko 150.000 km
NOV: 9.500 €
REPARACIJA: 1.400 €
Preventivno je preporučljivo mijenjati ulje u diferencijalu svakih 100.000 km.
Jeftiniji kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 40.000 i 80.000 km:
2-20 ćelija neispravno (1.500-3.500 €)
Skuplji kvarovi baterijskog sustava nastupaju između 80.000 i 150.000 km:
20-50 ćelija – značajna degradacija (3.500-5.500 €)
OBC otkazuje svakih 50.000-100.000 km:
REPARACIJA: 800 €
NOV: 4.000 €
RABLJEN: 1.000 €
Prilikom kupnje ovog vozila važno je obratiti pažnju i napraviti probnu vožnju kako biste utvrdili domet, te provjeriti TYPE1 kućno i gradsko punjenje kako biste osigurali ispravnost OBC-a.
Realni domet:
Kod neispravne baterije: 50-90 km
Oko 130-160 km
Mercedes B-Class W246 Electric drive
Mercedesova jedina prilika kada je napravio odličan EV, trend koji su mogli nastaviti, ali nisu iskoristili. U vrijeme dok je Daimler bio suvlasnik Tesle, zajedno su razvili projekt električne B klase. Cijeli sustav preuzet je iz Tesla Model S 85. Gotovo svi dijelovi odgovaraju Teslinima, uključujući i najčešći kvar, LDU (large drive unit) elektromotor, koji kao i kod Tesle ima problem s prodorom antifriza pored semeringa rotora, što može uništiti motor. Potrebno je, i obavezno, preventivno reparirati motor kako bi se trajno unaprijedio i zaštitio od tog problema. Već smo imali tri neispravna motora u servisu. Jedan s neispravnim PTC grijačem baterijskog sustava, a drugi s manjim kvarom baterijskog sustava, koji je baziran na vrlo sličnim modulima kao kod Tesla S s 18650 cilindričnim ćelijama, što ga čini vrlo lako popravljivim.
Cijene vozila variraju između 8.000 i 15.000 €, ovisno o prijeđenim kilometrima i opremi. U usporedbi s eGolfom, Zoeom ili nekim drugim vozilima, ovo je vjerojatno najbolji izbor ako je motor preventivno poboljšan. Ako nije, potrebno je uzeti u obzir nižu cijenu vozila.
Očekivani kvarovi:
Elektromotor (prodor antifriza): oko 40.000 km
NOV: 9.500 €
REPARACIJA: 3.500 €
Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 200.000 km.
Jeftiniji kvarovi baterijskog sustava javljaju se između 150.000 i 200.000 km (2-20 neispravnih ćelija ili ožičenje).
Skuplji kvarovi baterijskog sustava javljaju se nakon 200.000 km (degradacija).
Preventivno se može provjeriti prodor antifriza pored semeringa na dizalici, skidanjem senzora rotora. Ako postoje tragovi antifriza, potrebno je reparirati motor. Privremeno se može napraviti odvod kako bi antifriz izlazio van i spriječio uništavanje motora u slučaju proboja semeringa.
Realni domet: Oko 130-160 km.
Renault Fluence
Renaultov pionir, temeljen na šasiji vozila s fosilnim pogonom, ujedno je i prvi EV zamišljen za brzu izmjenu baterija na “baterijskoj benzinskoj postaji” pod nazivom “Better Place”, koja je bila testirana u Izraelu (čak smo upoznali inženjera tog projekta). Osobno smo vozili i koristili jedan Fluence iz Zagreba. Cijena im je vrlo niska na oglasima, ali treba paziti da baterija na dijagnostici ne pokazuje SOH (State of Health) ispod 60%. Naime, kad SOH dosegne 50%, BMS pali trajnu grešku, a vozilo prelazi u pričuvni način rada kako bi zaštitilo bateriju od daljnjeg pregrijavanja zbog porasta unutarnjeg otpora. Pouch ćelije su slične, ako ne i iste, kao one u Nissan Leaf baterijama, koje su se pokazale vrlo nekvalitetnima, čak i s termalnim upravljanjem. Nove baterije ne postoje, a rabljene su još rjeđe. Izgradnja nove baterije s modernim ćelijama koštala bi oko 6.000-8.000 € za kapacitet od oko 18 kWh (neto).
Motori su vrlo pouzdani, s rotorom koji ima vanjsku pobudu preko četkica na namotaje. Servis četkica košta oko 40-80 € u Sloveniji, u ovlaštenom Renault servisu, koji je ujedno i jedini certificirani za takav servis u regiji. Hrvatski ovlašteni servisi nisu certificirani za taj rad. Imali smo 10-15 slučajeva s potrošenim baterijama i dva vozila s neispravnim motorom. Bilo je još nekoliko sporadičnih grešaka, gdje je uzrok bio obični 12V akumulator.
Cijene vozila variraju od 2.000 do 6.000 €.
Očekivani kvarovi:
Motor ili problem s izolacijom: između 50.000 i 150.000 km
OEM SERVIS: 100 €
REPARACIJA: 800 €
Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 100.000 km.
Skuplji kvar baterijskog sustava javlja se nakon 100.000 km, uz degradaciju i SOH ispod 50%.
Preporučuje se preventivna zamjena 12V akumulatora prije zime. Vozilo se preporučuje samo ako je cijena niska, kako bi zamijenilo fosilno vozilo za kraće lokalne vožnje, što omogućuje brzo amortiziranje troškova. Vozilo nema brzi punjač, već koristi stari monofazni Type1 priključak. Nije preporučljivo za duže vožnje, jer se baterija može pregrijati.
Realni domet: Oko 80-120 km.
DACIA SPRING
Najjeftiniji EV kojeg možete kupiti novo je ovaj, uz poticaje najjeftiniji EV u Europi. Mali gradski autić za koji nismo dobili nikakve upite za neke kvarove osim prigovora da na nekim modelima zuji ili klika elektropogon u regenerativnom kočenju. Baterijski sustav je od proizvodjača Donfeng Sunwoda sa 27kWh usable i sastavljen je od NMC PRISMATIC ćelija.
Očekivani kvar elektromotora: Nepoznato Očekivani kvar baterijskog sustava: Nepoznato
Nova baterija je oko 12000€
Domet realno: -oko 150km
Smart 451ED
Mercedes je, zajedno s Teslom, napravio vrlo dobru B-klasu, ali vjerovali ili ne, električni Smart 451ED prve generacije je njihovo pravo remek-djelo. Kao ljubitelji svih vozila, ovaj model se posebno ističe jer su baterije “Made in Germany”. To je posljednji EU EV koji koristi baterijski sustav i Pouch ćelije dizajnirane i proizvedene u EU, od strane proizvođača Li-Tec. Mali gradski, tih i gotovo udoban EV, koji možete parkirati bilo gdje. Značajno se razlikuje od fosilne verzije jer oni koji su vozili oba znaju koliko je fosilac iritantan – od buke i vibracija motora iza sjedala na stražnjem pogonu do smrada koji dolazi odatle. Dugotrajnije vožnje fosilnom verzijom mogu biti naporne, dok su s EV verzijom daleko ugodnije, ali i avantura, jer domet od 100 km zahtijeva često punjenje.
Postoje dvije verzije punjenja: 3,7 kW punjač i 22 kW BRUSA punjač, koji je skup i postaje problematičan nakon određenog broja kilometara. S 22 kW punjačem putovanje od 400 km postaje jednostavnije, jer punjenje od 30 minuta omogućuje dolazak od Zagreba do Krka bez problema. Korištenje klime i grijanja znatno smanjuje domet, jer sustav nije dobro optimiziran.
Najčešći kvarovi uključuju oštećene ili degradirane baterije, ali obično samo 5-15 ćelija, koje se mogu popraviti i time vratiti domet na oko 90 km. Auto je preporuka ako se provjeri stanje baterije i SOH ćelija. Postoji mogućnost preventivne reparacije ako se utvrdi potencijalni problem. Drugi problem je 22 kW OBC, koji se u većini slučajeva može reparirati. Treći problem je zanemaren klimatizacijski sustav, koji je problematičan i na fosilnoj verziji, gdje dolazi do puknuća prednjeg hladnjaka klime i gubitka plina. Klima često radi na 50% kapaciteta, pa iako u kabini hladi, to nije dovoljno za bateriju. Ako to ne znate, sustavno štetite bateriji i OBC-u. Pretpostavljamo da je poluprazna klima najčešći uzrok oštećenja baterije i OBC-a. Potrebno je provjeriti curi li klima te, ako je potrebno, rastaviti prednji kraj i zamijeniti hladnjak klime. Motor se nikad nije pokvario.
Očekivani manji kvarovi baterije: 40.000-80.000 km, REPARACIJA 800-2.000 € Očekivani veći kvarovi baterije: 60.000-100.000 km, REPARACIJA 2.000-4.000 €, IZGRADNJA NOVE 6.000 €, NOVA MERCEDES 14.000 € Preventivno mijenjanje ulja u diferencijalu svakih 100.000 km Kvar OBC-a svakih 40.000 km: REPARACIJA 1.000 €, NOV 7.500 €
Cijena vozila kreće se od 5.000-9.000 €. Realno, bolja kupnja od 453EQ.
Preporuča se preventivno mijenjanje 12V akumulatora prije zime. Vozilo je vrlo popravljivo, vrlo preporučljivo i bolja opcija od novijeg Smart 453EQ. Daleko je kvalitetnije i izdržljivije, a servisi su jeftiniji. Nedostatak je što je dosta tvrdo na našim cestama. Kod kupnje neispravnog vozila koje je dugo stajalo s praznom baterijom, rizik je iznimno velik jer, ako je baterija prazna više od godinu dana, velika je vjerojatnost da je totalno uništena (dva kupca su već morali prodati vozilo u dijelovima s gubitkom). Ako želite utvrditi ima li vozilo brzo AC punjenje (22 kW, Schnellader), otvorite port za punjenje i provjerite ima li u njemu pinove u svakoj šupljini (njih sedam). Ako nedostaju dva pina, vozilo ima monofazni 3,7 kW punjač, kojemu treba 6-7 sati za potpuno punjenje. Jednostavan test za provjeru stanja baterije je da vozite vozilo ispod 20% napunjenosti – ako se ugasi prije nego što kazaljka dosegne 0% ili ako napunjenost naglo pada prema 0% tijekom vožnje, to ukazuje na to da je jedna ili više ćelija slabijeg kapaciteta od ostatka baterijskog sustava.
Realni domet: Oko 80-100 km.
KIA HYUNDAI – 2020 IONIQ NIRO KONA
Iako smo odlučili navesti samo starija i povoljnija EV vozila koja su unutar budžeta šire populacije, napravit ćemo iznimku za nove korejske modele koji su vrlo zahvalni i pouzdani. Možemo samo kratko napomenuti da primamo vrlo malo upita o tim vozilima – većinom su to zahvale vlasnika koji ih koriste za taksiranje ili privatne svrhe, navodeći da nemaju nikakvih problema. Jedina dokumentirana mana je kod modela Niro i Kona, gdje su vlasnici prijavili zujanje motora nakon relativno malog broja kilometara. Cijena novog motora iznosi oko 10.000 €. Nekim vozilima motor je počeo zujati na 50.000 km, dok se kod drugih to dogodilo tek na 150.000 km. Jedan vlasnik iz Osla prijavio je problem s OBC-om, i to je sve što zasad imamo zabilježeno. Ovu rubriku ćemo svakako ažurirati ako dobijemo dodatne informacije.
Veliki nedostatak korejskih modela je vrlo visoka cijena novih baterija, koja prelazi 40.000 €, što smatramo problematičnim. Jedna EV KONA iz Zagreba zamijenila je bateriju dva puta do 180.000 km unutar garancije, što bi moglo biti zabrinjavajuće za vlasnike izvan garancije. Međutim, kako kažu, jedna lasta ne čini proljeće, pa je još prerano za konačan zaključak. Najveći nedostatak korejskih vozila, po našem mišljenju, nije motor, već odluka proizvođača da koriste Pouch ćelije u baterijskim sustavima, koje su se pokazale kao potpuni promašaj zbog loših performansi i vrlo niske pouzdanosti u električnim vozilima. Prema našoj statistici, do sada smo reciklirali 1.500 kg potpuno neispravnih Pouch ćelija, dok smo u istom razdoblju reciklirali samo 200 grama prizmatičnih i cilindričnih ćelija. Većina recikliranih Pouch ćelija potječe iz modela Kia Soul, Kia hibrida i električnog Smart-a.
Očekivani kvar elektromotora (Niro, Kona): 50.000-100.000 km
NOV: 10.000 €
REPARACIJA: 1.400 €
Dometi: (ovdje biste trebali dodati informacije o dometima).Dometi:
Fiat 500e 2021>
Ovaj put originalno talijan ali u režiji Stellantisa i jedini Stellantis kojeg obožavamo i djelomično odobravamo. Idealan mali gradski autić i najbolja substitucija svim ostalim malim gradskih električnim vozilima. Brz – Malan – Okretan – Pouzdan . Fićo se svojim pogonskim sustavom uveliko razlikuje od PSA grupacije jer koriste unikatni OBC, Inverter i elektromotor sustav kojeg ne dijele sa ostatkom Stallantis ponude i pokazao je se jako pouzdanim. Baterija je proizvedena od Samgsung SDI NMC PRISMATIC ćelija, a baterijski sustav ima integriran sustave aktivne termalne zaštite grijanjem i hladjenjem antifrizom. Kao po običaju ne računajte na garanciju jer je do sada u svim slučajevima bio neki izgovor za “warranty r-a-p-e” da vam garancije ne vrijedi iz nekog razloga. Radili smo do sada 4 vozila sa defektom baterije, gdje je se baterija u jednom primjeru iz nepoznatih razloga zaključala i deaktivirala za izmjenu, nekakva zaštita koja je namjerno implementirana ali je u svim slučajevima nepotrebno aktivirana i vlasnike prisiljava na izmjenu ispravne baterije što je neodrživi apsurd. Zato smo svojim razvojem rješenja uspjeli naći softwerski prekidač i deaktivirati grešku da baterija ponovno vozi i neka vozila su već 2 godine na cesti.
Kvar motora – nije dokumentiran Kvar baterijskog sustava – dokumentiran programirani kvar – broj kilometara od 5000-50000km – NOVA 20000€ – REPARACIJA 1400€
Vozilo je preporuka zato što je nezamjenjiv po zabavi koju nudi, ima najpoželjniji baterijski sustav koji je jako veliki za tako malo vozilo. Ima brzo CCS punjenje i atkivnu termalnu zaštitu. Problem sa baterijom je riješiv i još nikad nije dokumentirano da su ćelije neispravne, tako da definitivno nije “deal breaker” softwerski programirani kvar koji možemo riješiti. Čak istružujemo potencijalnu mogućnost da je kvar izazvao loš akumulator fenomenom “voltage hardware glitch”. Usudimo se reći da je ovo bolji mali EV od cijele Njemačke i Francuske ponude.
Realan domet:
24kWh: 150km 42kWh: 250 km
VAG – 2020> VW AUDI SEAT SKODA PORSCHE
Nova generacija VAG električnih vozila zaslužuje bar da ih spomenemo, iako je izbjegavamo komentirati nešto što nam nije u lepezi usluga je su još mlada vozila ali ono što znamo budemo. Najčešći upiti stižu za baterijski sustav nakon udesa, kada zbog pyrotehnike u bateriji je potrebno skinuti baterijski sustav, otvoriti i zamjeniti pyro koji nov košta oko 1000€. Zahvat nije toliko zathjevan ali nov pyro iziskuje Online programiranje sa ODIS sustavom. S obzirom da su vrlo mlada vozila na cesti i da imamo skoro marginalan broj upita za popravkama to jedino znaci da VAG jako poštuje prava vlasnik i poštuje garancije, nije u grupi “warranty rape” proizvodjaca kao Kia Hyundai Stellantis Mercedes… baterijaski sustavi bazirani iskljucivo na POUCH celijama, postoji i evidencija broja šasija koja je procurila u javnost gdje je opozvano oko 20000 vozila sa defektom baterijskog sustava. Neki vlasnici prijavljuju da je baterija u garanciji reparariana izmjenom modula već 1-2 puta. Citiramo: “Moj ID.3, 2021 , ima 65000 km , 2 puta otišli baterijski moduli u garanciji. Inače jako zadovoljan vozilom“
Takodjer i jako im je loš infotaiment sistem kao i cijelog VAG gami zadnjih 20 godina.
Elektromotori nisu nikad došli u upitima za reparaciju.
Od svih vozila iz ponude Audi e-Tron 55, Audi eTron GT RS i Porsche Taycan su jako dobro i kvalitetno složena vozila.
Iz pouzdanih izvora znamo da su Porsche 800V sustavi imali problema sa izolacijom ali na žalost još nismo radili jedan pa ne znamo točan uzrok.
Renault ZOE Q210 – 2013 -2016
Auto koje ne volimo, ali je jedino vozilo kod kojeg se baterija nikada nije pokvarila, i nevjerojatno je pouzdano. Vjerovali ili ne, nikada nijedan baterijski sustav nije došao na servis. Električni motori prve generacije s oznakom Q, koje je Continental proizvodio s vanjskom pobudom rotora putem namotaja, izrazito su pouzdani i učinkoviti. Najčešći problem s kojim smo se susretali je kvar OBC BCB punjača, koji je vrlo osjetljiv i gotovo nedovršen poluproizvod. Servis OBC-a možete obaviti u ovlaštenom servisu ili kod nas, uz malu razliku u cijeni – kod nas je nešto jeftinije, od 800 € do 1.000 €. Motori su vrlo pouzdani i, uz eGolf, jedini su motori koji mogu izdržati do 200.000 km. Preporuča se redovita zamjena ulja u diferencijalu kako bi se spriječila potpuna šteta na zupčanicima uslijed pucanja kaveza ležajeva. Ako se pojavi zujanje, potrebno je preventivno restaurirati cijeli motor i mjenjač – bolje spriječiti nego mijenjati. Rabljeni motori su gotovo nemoguće pronaći, a novi koštaju preko 4.500 €. Baterijski sustav koristi Pouch ćelije. Cijene vozila variraju od 6.000 € do 14.000 €, ovisno o modelu i stanju baterijskog sustava.
Očekivani manji kvar baterije – nije dokumentirano Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano Očekivani kvar motora – 150.000-200.000 km
REPARACIJA: 1.200 €
NOV: 4.500 €
Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 100.000 km. Kvar OBC-a svakih 80.000 km:
REPARACIJA: 1.000 €
OEM: 900-1.500 €
Preporuča se preventivna zamjena 12V akumulatora prije zime, jer je vozilo osjetljivo na degradaciju malog akumulatora, što može uzrokovati zastrašujuće greške vezane uz bateriju i motor. Vozilo je vrlo popravljivo, daleko kvalitetnije i izdržljivije od novijeg R240 modela. Velika prednost je što na model s 22 kWh baterijom možete jednostavno instalirati veću bateriju od 40 kWh (plug & play). Vozilo ima samo AC Type 2 punjenje, bez brzog CCS-a. Prilikom kupnje, provjerite radi li klima i koliko je bučan kompresor klime, jer je novi vrlo skup, preko 2.000 €. Također, na gradskoj punionici provjerite puni li se vozilo na 22 kW i ostavite ga da se potpuno napuni. Ako dođe do prekida punjenja, moguće je da je problem u OBC-u ili nekom drugom sustavu za hlađenje.
Realni domet:
40 kWh: oko 200 km
22 kWh: oko 80-100 km
Renault ZOE, Twingo R240 – 2016 -2022
Ovo vozilo nam je još manje drago jer ima više kvarova i općenito je nepouzdanije, no bit ćemo objektivni jer poznajemo mnoge vlasnike koji su izuzetno zadovoljni ergonomijom i kompaktnim dizajnom. Vozilo se izvrsno ponaša i u gradskim uvjetima i na dužim relacijama. Pogonski sustav na stražnjim kotačima (R pogon) dizajniran je tako da je motor montiran unutar aluminijskog kućišta u obliku slova L, pričvršćenog zajedno s motorom. U slučaju bilo kakvog kvara, potrebno je skinuti prednji most (za razliku od Twinga), rastaviti poluosovine i ukloniti motor kako biste zamijenili neispravan dio. Nakon toga slijedi ponovno sastavljanje i testiranje, što može potrajati nekoliko sati rada samo kako bi se utvrdilo je li popravak uspješan. Ponekad je zbog toga isplativije odmah kupiti novi dio, ugraditi ga i završiti popravak u jednom koraku, jer svaki ponovni popravak traje 1-2 radna dana, što može rezultirati većim troškovima nego što bi bio novi dio.
Vozilo djelomično preporučujemo, ali uz napomenu da morate biti spremni na nepredviđene troškove do 2.000 €, koje čak ni mi ne možemo predvidjeti ili spriječiti. Prvi i najveći problem, koji se može popraviti, ali se često ponavlja, je kvar elektromotora. Kod Zoe-a motor počne zujati već na 100.000 km, pa ga je potrebno preventivno reparirati po cijeni od oko 1.000 €, dok novi motor u servisu košta oko 5.000 €. Prilikom pregleda vozila, probajte Type2 punjenje i ostavite vozilo da se puni – punjenje ne smije biti prekinuto. Ako dođe do prekida, to može upućivati na kvar OBC-a.
Kod Twinga i Zoe-a drugi čest problem je kvar DCDC invertera, koji puni mali 12V akumulator. U nekim slučajevima taj kvar može uzrokovati i zapaljenje modula. Popravak DCDC invertera košta između 1.000 i 1.500 €. Nismo uspjeli točno utvrditi uzrok kvara, ali smatramo da je loš 12V akumulator najvjerojatniji uzrok, pa preporučujemo da ga mijenjate prije svake zime. Baterijski sustav koristi Pouch ćelije proizvođača LGX.
Očekivani manji kvarovi baterije – nije dokumentirano Očekivani veći kvarovi baterije – nije dokumentirano Očekivani kvar motora – 60.000-120.000 km
REPARACIJA: 1.200 €
NOV: 5.000 €
Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 50.000 km. Kvar OBC-a svakih 80.000 km:
REPARACIJA: 1.500 €
OEM: 1.500-2.000 €
Kvar DCDC invertera svakih 100.000-150.000 km:
OVLAŠTENI SERVIS: 1.000 €
REPARACIJA: 1.000 €
Nemojte kupovati ovo vozilo zadnjim novcem – ostavite pričuvu za eventualna iznenađenja, iako je vjerojatno da ih neće biti. A ako se i dogode, mi smo tu. Unatoč mogućim iznenadnim troškovima popravka, vozilo je i dalje rentabilnije od vožnje dizelaša ili hibrida.
Vozilo koje se toliko rijetko kvari da nemam što reći ni napomenuti, upisujemo ga ovdje iako je mladje generacije jer je jeftinija, modernija i pouzdanija substitucija za električni Smart 453EQ. Daleko je od udobnosti i komfora Smarta ali daleko manje glavobolje zbog skupih kvarova. Baterijski sustav ima LFP PRISMATIC ćelije, jako kvalitetne i pouzdane. Otporne na duboko pražnjenje. Baterija je lako spojiva i zamjenjiva. Imamo smo samo jedan dokumentirani slučaj da je vlasnik ostavio skoro prazno vozilo bez nadzora par mjeseci i da se baterija duboko ispraznila. Mi smo je probudili i balansirali tako da izmjena nije bila potrebna. U autu i u vožnji se vidi da je vozilo jeftine izrade, L7 kategorije gdje je voznja preko 80kmh nemoguca.
Kvar baterije – nije dokumentirano Kvar motora – nije dokumentirano Kvar OBC – nije dokumentirano
Cijene novih dijelova nepoznate. Vozilo je preporuka ali sa zadrškom jer nemamo dovoljno informacija. Po ovim postojećim mali gradski EV moped je jako zanimljiv i pouzdan.
Domet: Oko 100km
MERCEDES EQS i EQE
Jako mlada vozila i jedina iz EQ serije koja mogu proći pod djelomičnu preporuku jer koriste nešto napradeniji i pouzdaniji baterijski sustav za koji nemamo prijava da su integrirani “programmed obsolesence” ili u prijevodu programirani kvarovi. Vozilo su savršeno složena i iznutra i vani, jako udobna. Za sada nemamo prijava kvarova ni na elektromotorima ili nekim drugim HV sustavima.
Jedino znamo da su im baterije jako skupe: EQS je oko 70000€ nova EQE nepoznato
Realan domet: (čekamo feedback)
KINESKA EV VOZILA
Invazija Kineskih električnih vozila je željno iščekivana jer ponuda Fosilaca, Hybrida i EV iz europe je generalno očajne kvalitete i dugotrajne održivosti. Za kineska vozila nemamo nikakvih upita za reparacije, kinezi jako poštuju garancije.
Vlasnici koje indirektno poznajemo hvale MG, BYD i ostale top brendove.
Dokumentiranih kvarova motora ili baterijskih sustava nemamo.
Jedini dokumentirani EV kineskog porijekla koji smo radili i jos radimo je ELI.
Prvo pitanje je vjerojatno: Zašto? Ovaj tekst nije sveto pismo niti savjetodavni priručnik, već osvrt na ono što nam ta vozila pokazuju na radnom stolu, uz reakcije njihovih vlasnika. Te reakcije predstavljaju zbir tih problema, što nas dovodi do pitanja: Je li EV uopće isplativ? Nažalost, u nekim slučajevima odgovor je da nije. Neki proizvođači jednostavno nemaju instrumente za slušanje povratnih informacija i izradu kvalitetnog proizvoda ili za ispravljanje postojećih problema. Često im to ni nije cilj, jer bi kvalitetan proizvod mogao negativno utjecati na njihov poslovni model i egzistenciju. To je u suprotnosti s osnovnom idejom e-mobilnosti i EU agendom za čišći okoliš. Neispravan EV je otpad, a ako ga nije moguće rentabilno popraviti, onda nije održiv. Vlasnicima takvih vozila ostaje trajno uvjerenje da je EV loš izbor, generalizirajući to mišljenje na cijelu industriju, iako je njihova odluka možda bila pogrešna.
Proizvođače treba potaknuti na promjene, bilo kroz prestanak kupnje loših proizvoda, bilo drugim oblicima pritiska. Zato ovdje navodimo isključivo najgore primjere vlasništva EV-a za koje imamo dokumentirane dokaze i iskaze vlasnika.
Nissan Leaf – 1.gen i 2.gen
Ovo je vozilo zaslužno za formiranje svih dizelski orijentiranih stereotipa protiv električnih vozila. Vozilo koje je utjelovilo frazu “treba mijenjati cijelu bateriju kad se pokvari”. Ima jednu od najgorih kemijskih konfiguracija u baterijskom sustavu, s Pouch ćelijama koje su toliko problematične i nepopravljive da je sramotno uopće nazivati ovo vozilo električnim. Mi ih uopće ne servisiramo. Ćelije se zbog nedostatka termalne kontrole pregrijavaju i trajno oštećuju, gotovo u svim slučajevima sve ćelije. Nema zamjenskih ćelija bolje kvalitete.
Čak smo dobili informacije da, čak i kada se ugradi termalna kontrola za hlađenje i grijanje, ove baterije ne mogu prijeći više od 150.000 km. Znamo da postoje slučajevi u kojima su prešle i 200.000 km, ali to je uglavnom kod taksi vozila koja voze lagano i na lokalnim relacijama. U tim slučajevima baterija se ni ne stigne ohladiti jer vozilo odmah počinje novi radni dan. Takvim baterijama odgovara samo ujednačena temperatura bez prevelikih termalnih promjena.
Garancija na bateriju iznosi 100.000 km, dok garancija na degradaciju, a ne na kvar, vrijedi do 160.000 km, što često zavara vlasnike jer misle da je garancija uključena i na kvarove. Baterije su vrlo opasne zbog mogućnosti napuhavanja i potencijalnog samozapaljenja. U Norveškoj i SAD-u, ova vozila su povučena s tržišta i ponuđen je otkup zbog serijskih grešaka, dok u Europi nisu. Problema s motorom gotovo da nema, osim jednog prijavljenog slučaja zujanja motora na 180.000 km. OBC (on-board charger) povremeno ima probleme, ali ne toliko često. Novi OBC košta 8.000 €.
Najrazočaravajuća činjenica je da Nissan Leaf ima najskuplje originalne dijelove na svijetu, čak skuplje od Mercedesa. Baterija košta oko 40.000 €, OBC 8.000 €, motor oko 10.000 €, što znači da je održavanje postojećih vozila moguće isključivo kanibaliziranjem drugih vozila. Više na linku: https://evclinic.eu/2023/03/27/nissan-leaf-source-of-all-steretypes/
Očekivani veći kvar baterijskog sustava 80,000-150,000km NOVA 18000-45000€ REPARACIJA NIJE MOGUCA – PREVENTIVA NIJE MOGUCA Izmjena par napuhanih i skuhanih produzuje vjek samo par mjeseci ili 10,000-30,000km i ponovno treba otvarati baterijski sustav i mjenjati sledeći red skuhanih i napuhanih ćelija. Reparacija koju ne možemo izvesti da je dugotrajna, onda ni ne pokusavamo.
Izbjegavati vozilo u potpunosti zbog lošeg baterijskog sustava, dugotrajno neodrživ. Tko radi 5000km godisnje je jedini kandidat.
Realan domet ovisno o kapacitetu baterije i degradaciji.
Smart 453EQ
Vozilo koje posjedujemo prošlo je kroz naš laboratorij s otprilike 50 različitih vozila, tako da smo vidjeli gotovo sve moguće kvarove. Skoro svaki od tih kvarova košta oko 5.000 € u ovlaštenom servisu. Problem nije u tome što se dogodi skup kvar – to možemo riješiti – već kad to ne možemo, pa ste prisiljeni otići u ovlašteni servis, gdje će vam, primjerice, zamjena DCDC invertera koštati 5.000 €.
Jedan od posljednjih slučajeva uključivao je vlasnika kojem je izgorio inverter motora, što je istopilo žicu za pobudu rotora. Znali smo da je inverter nepopravljiv, a u njemu se nalaze i IMMO podaci ključeva, pa nije moguće ugraditi rabljeni dio. Vlasnik je morao otići u ovlašteni servis, gdje su zamijenili kompletan pogonski sustav za 5.000 €. Kasnije su utvrdili da je i rotor spaljen, pa je bilo potrebno zamijeniti i motor za dodatnih 6.500 €. Na kraju je za Smart 453EQ, s prijeđenih samo 20.000 km, ukupni trošak popravka iznosio oko 12.000 €, što je vlasnik morao platiti.
Svi vlasnici će se suočiti s barem jednim većim kvarom, s troškovima od 1.800 € (koliko košta naš popravak DCDC-a) do zamjene pogonskog modula od 5.000 €. Motor je sličan, ali manji od Zoe R pogona, no ima više problema, jer na 50.000 km već može početi zujati ili prijaviti grešku resolvera, što donosi dodatni trošak od 1.400 €.
Kako bi vozilo bilo isplativo, mora koštati manje od 5.000 €, ili mora imati neku vrstu produljenog jamstva, jer jamstvo na motor i pogonski sustav traje samo 4 godine ili 20.000 km. Baterijski sustav s Pouch LGX ćelijama pokazao se vrlo pouzdanim, bez ijednog dokumentiranog slučaja zamjene ćelija. No, BMS ima “programirano zastarijevanje” (programmed obsolescence), odnosno programirane kvarove i brojače koji zahtijevaju zamjenu cijelog sustava.
Očekivani manji kvar baterije – BMS programirani kvar: 5.000-50.000 km – 1.200 € Očekivani veći kvar baterije – nije dokumentirano Očekivani kvar motora – 50.000-70.000 km
REPARACIJA: 1.200 €
NOV: 6.000 €
Preventivna zamjena ulja u diferencijalu svakih 50.000 km. Kvar OBC-a svakih 20.000 km:
REPARACIJA: 1.800 €
OEM: 5.000 €
Kvar DCDC-a svakih 10.000-50.000 km:
OVLAŠTENI SERVIS: 5.500 €
REPARACIJA: 1.800 €
Realan domet: 80-120 km.
PEUGEOT CITROEN OPEL – STELLANTIS VOZILA
Vozila koja su i nas i vlasnike jako razočarali zbog nekvalitete pogonskog sustava i ostalih HV komponenti. Prvi problem je što su opću garanciju vozila vezali za garanciju baterije, sto u prijevu znaci ako ne dodjete na propisani servis dopunjavanje tekućine za brisače automatski gubite garanciju na Motor i Bateriju. Baterija za skoro sve Opel Peugeot Citroen električna vozila od obiteljskih do kombija, imaju isti ili sličan elektromotor koji zbog loše izrade može otkazati već na 12,000km kao slučaj koji smo mi imali DS E-tense modelom koji je naravno ostao bez garancije jer nije dolio vodu za brisače. Drugi motor nov je 12000€. Ostali slučajevi su isto pod “warranty rape” ostali bez garancije i ostali bez garancije na kvar baterije za koju nismo ni mi imali riješenje. Druga baterija recimo za eJumpy je 8000€. Slučajevi neispravnih baterija, motora i OBC chargera (koji su tvornicka greska i u opozivu) su vecinom bili na samo 10000 predjenih kilometara. Sve i to bi zanemarili ali jako zabrinjavajuce da proizvodjač nema riješenja ni softwareska ni hardwerska, nema adekvatne opozive ni revizije na defektne dijelove gdje u garanciji neispravan dio mjenjaju za novi isto defektni, a vrlo često dijelovi ne dolaze brzo pa vlasnici čekaju mjesecima svoje vozilo nakoje plaćaju rate kredita. Baterijski sustavi su jako nepozdani jer kod bilo kojeg kvara prvo prikaže da je baterijski sustav neispravan i greška ne definirana. Kao ovaj nikad riješen sluča i primjer zlostavljanja vlasnika odbijanjem garancije izmišljenim kriterijem: https://evclinic.eu/2022/10/03/stellantis-warranty-ra-pe-bully/ Ćelije baterijskog sustava su PRISMATIC LFP Ćelije skoro na svim platformama samo u različitim konfiguracijama i pakovanjima.
Imamo oko 40 različitih dokumentiranih užasno loših iskustava sa svim EV vozilima iz iste grupacije, Opel eCorsa, e206, DS i ostali iz teretnog programa. Jako je bitno da vaše iskustvo sa EV bude očekivano u skladu sa onim što dobijete, za ta vozila vam ne može niko reći da su bolja od Tesle, Dizel Audija ili Benzin neznam čega. To morate biti izrazito hrabri i entuzijastični da bi ga posjedovali. A ovi koji ne vjeruju neka proguglaju Grešku: P1069 i P106A
Kvarovi motora nastaju vec na 10000km Kvarovi OBC na 20000km Kvarovi baterije vec na 5000km.
VW ABTe – Transporter i Caddy
Ovo je nevidjeni promašaj nastao kao prisila VW da izbaci nesto na električni pogon zbog CO2 bilance i da ponude gospodarskom programu nesto u režiji ABTe pa su napravili smeće od 2.5 Tone. Na bazi dizelskog pogona su izbacili motor i ubacili električni ali ne na pogon preko diferencijala već na DSG mjenjač pa imate električno vozilo koje prešaltava brzine i duca dok se vozite. Tu se možemo našaliti ali žalost nastaje kad GLS fleet vlasnicima koji su zbog poticaja morali uzeti nesto elektricno pa zbog imena brenda uzmu VW u nadi da nisu fulali pa se posle pokaju jer im vozilo vec na 10000km napravi 28000€ štete koliko košta druga baterija na koju ne priznaju garanciju jer nije dosao na redovni servis na 10000km za izmjenu ulja u kočnicama i vode u brisačima. Svi koji su imali ovo vozilo rekli su da više nikad struju neće kupiti, imaju pravo na osnovu njihovog iskustva i to treba biti poruka proizvodjačima. Smeće proizvodite sebi a kupica dajte proizvod koji radi. Osim toga potrebno je pod hitno promjeniti garancijske uvjete i ne vezati opću garanciju i servisne intervale na garanciju baterije, jer baterija nema redovnih servisa. Baterijski pogon je sastavljen od PRISMATIC NMC Samsung SDI ćelija.
Kvar baterije već od 10000km.
Realan domet: 150km
JAGUAR iPace
Vozilo koje je razočaralo sviju. Nekvaliteta i nepouzdanost pogonskog sustava je toliko katastrofalna da osim što proizvodjač nema riješenje za nekoliko serijskih tvorničkih grešaka, nisu sposobni da izrade revizije istih niti da naprave adekvatno istraživanje postojećih problem i baterija i dcdc i OBC chargera. Ljudi nam se masovno žale da vozila u garanciji već nekoliko puta šlepaju u ovlašteni servis i da mjesecima stoje u servisu bez riješenja. Mnogi koji su kupili ovaj EV, vječno su odustali od tranzicije na električni pogon i vratili se nekom starom dizelu. Vozilo je zbog toga apsolutno razočarenje i vrlo zabrinjavajuće zbog serijske greške baterije zbog koje se zapali na brzom punjenju. Imamo ukupno 13 dokumentiranih žalbi vlasnika i situacija je identična, ovlašteni nema riješenje, kofol nešto poprave i kroz dva dana opet stane na cesti i šlep služba vozi nazada.
Niti jedno vozilo nismo primili jer smatramo da tvorničke opasne greške mora riješiti proizvodjač. ne mi.
EV KRATKI ZAKLJUČAK
Najproblematičniji baterijski sustavi su sa POUCH ćelijama i najčešće iziskuju izmjenu više ćelija i cijelog baterijskog sustava. Najpouzdaniji baterijski sustavi su sa CYLNDRICAL pa onda sa PRISMATIC ćelijama.
Najdugotrajniji elektromotori su sa keramičkim ležajevima rotora i sa hladjenjem rotora. Sa plivajućim ležajem za pražnjenje vrtložnih struja iz rotora (samo Tesla). Najlošiji elektromotori su sa zračnim hladjenjem rotora , bez aktivnog hladjenja rotora.
Najbolji za održavanje elektromotori : INDUKCIONI Najteži za održavanje elektromotori: PMSM
Vozila koja voze ili bi izabrali da voze naši inženjeri: Marko: x Domagoj: Tesla S 100D, Renault Zoe Q210 Mario: Smart 451ED, Tesla S 100D Ja: S100 RWD Tuned , Fiat 500e USA, Audi eTron GT, Lucid Air
Hybridni sustavi tipa REX (range extender ili REEV), gdje su primarni pogon elektromotor i baterija, a pomoćni sustav agregata, pokazali su se kao jedini održivi i najdugotrajniji. To je genijalni BMW tim pokazao s modelima i3 i i8, koji su bazirani na toj ideji – baterija je dovoljno velika da podnese opterećenja, a da ne dođe do velikog trošenja sustava.
Međutim, svi hibridi koje smo servisirali pokazali su da su njihove baterije skuplje nego one za električna vozila, od 10.000 € pa do 32.000 € za Range Rover. Najgore je što su baterije u gotovo svim slučajevima već jednom zamijenjene pod garancijom ispod 100.000 km (BMW, Mercedes, Range Rover, VAG itd.), a zatim ponovno na 200.000 km, kada više nisu u garanciji. Tada vlasnici, često naivno misleći da su napravili jeftiniji izbor uvozeći fosilce iz Njemačke zbog “hibrida”, plaćaju visoku cijenu zamjene baterije, koja može biti skuplja od novog EV-a.
Povrh toga, velik broj neinformiranih vlasnika vjeruje da se litij-ionske baterije mogu “regenerirati” za sitni iznos od 69 €. Hladan tuš nastupa kad obiđu 20 servisa, 39 “stručnjaka” i nekoliko kućnih majstora, i svi im kažu da je potrebna nova baterija. Regeneracija baterija ne postoji, a ćelije su često toliko napuhane i degradirane da nisu ni za “second life” primjenu. Izreka “treba mijenjati cijelu bateriju, i to je skuplje od cijelog vozila” zapravo je nastala na hibridima (i Nissan Leafu), a zbog medijske dezinformacije mnogi ljudi biraju hibride kako bi “izbjegli probleme s baterijama” kod EV-a, iako EV-ovi u stvarnosti imaju najmanje problema s baterijama jer su njihove baterije velike, predimenzionirane i često izdržljivije po broju prijeđenih kilometara i godina.
Kako bi hibrid bio održiv s dugotrajnim baterijskim sustavom, mora imati barem 40-50 kWh bateriju. Tada ćete, ako stalno vozite na struju, početi razmišljati zašto uopće vozite ICE motor pod haubom, koji vam samo smeta i smanjuje domet EV-a.
Od svih hibridnih sustava, jedino se Toyota, s prvim generacijama Priusa, pokazala održivom, iako ne nužno dugotrajnijom. Toyota je uspjela smanjiti cijenu zamjene svojih NiMH BLADE baterijskih sustava na oko 1.900 € u ovlaštenom servisu, što je za svaku pohvalu. Međutim, tu pohvale staju, jer smo tijekom svakog održavanja i reparacije tih baterija uočili da nešto nije u redu. Kad stigne baterijski paket koji je izbacio grešku (najčešće zimi, kada je hladno), otvorimo ga i započnemo detaljno mjerenje. Baterijski sustav, primjerice, ima 28 “ćelija”, no zapravo se radi o BLADE paketima koji su sastavljeni od 5 ili više ćelija spojenih u seriju, upakiranih u plastiku/aluminij, pa izgledaju kao jedna velika ćelija. Problem je u tome što Toyotin sustav prati napon i balansira tek nakon svake pete ćelije (znači, ne vidi one između, niti overvoltage niti undervoltage), a senzor temperature nije na svakom paketu – ima ih samo 2-3 na cijelom baterijskom sustavu. Ako dođe do pregrijavanja ćelije na kojoj nema senzora, dolazi do lančane reakcije i “kuhanja” susjednih ćelija, a da to BMS elektronika niti ne primijeti.
Taj loš dizajn sustava zaslužan je za rano oštećenje baterijskog sustava pregrijavanjem, već na 100.000 km. No, bilo je sumnjivo zašto greška nije upaljena. Toyota je mudro povećala toleranciju sustava i ugasila signaliziranje grešaka, tako da se greška upali tek kad je kapacitet jedne baterijske jedinice već na 0,5 Ah od nominalnih 5,5 Ah – znači tek kad SOH degradira za 90%. U međuvremenu, vi se vozite s puno manjom uštedom na gorivu i degradiranim hibridnim sustavom. Za dvije različite taksi flote radili smo restauraciju baterija i mnoge su već nakon 200.000 km bile u potpunosti zamijenjene ili otvorene radi zamjene i prepakiranja ćelija. Auris je nešto izdržljiviji, imali smo primjer s preko 250.000 km i potpuno oštećenih 6-7 ćelija te degradacijom baterije od oko 50%, čak i nakon reparacije i osvježavanja.
Jedna ćelija na mjerenju ide u undervoltage i dolazi do naglog pregrijavanja, niti jedna dijagnostika ni aparat za regeneraciju ćelija to ne vidi osim IR kamere ili mjerenjem naponske krivulje.
Osim toga treba napomenuti da je jako zastupljen fanatizam oko istih kako je na autu “još original baterija” i prešao 500,000 km i kako ih svi taksisti voze, to je točno jer baterija i je nikad mjenjana ali sve ćelije jesu. Tako da smo se opetovani uvjerili da da skoro svim taksi vozilima baterija je otvarana već nekoliko puta jer su ćelije označene 3-4 markera, različitih boja i serijskij brojeva. Tako da je original jedino poklopac baterije.
Drugi hybiridi ako su uopće mogu nazvati tako su MILD Hybridi, jako skupi za održavanje i problematični. Jedino Suzuki se pokazao jako pouzdan.
Unsustainable defects that once again proves hybrids are the worst of both worlds. A small 6kWh battery with single cell amperages during use drastically higher than on EVs, such that even a good choice of thermal cooling (water cooling in this case) doesn’t help in the long run if the system is underdesigned. Owner reviews saying “I’ve driven 60,000km and never had a problem” are an epic scam because the moment we need to hear “the whole small hybrid battery died at 150k km and costs more than for an EV” never comes. Many hope to buy something “to save on fuel costs” but end up even more screwed, having bought an unsustainable complex Frankenstein with two complex and expensive systems instead of one simple one. Again hoping to help an owner from the industry, we take in the vehicle, it throws errors of insulation breakdown and loss of communication to the “slave board BMS” system. We remove the “Frankenstein” from the trunk, open it, and start measuring. We immediately notice that we have 250V on the casing. To the untrained eye, a harmless detail but for us, the first indication that the situation is dangerous and that probably one cell is inflated. After disassembly, DC and AC measurement over 3-4 days, we come to the conclusion that either our instruments are bad or the whole battery is bad. That means “never had a problem” by 160k km. After finishing the measurements, what we see is that only 12 cells are partially functioning, and 13 are totally defective. In theory, everything needs replacing, but practically 70-80 (orange) are definitely for changing, which is unfeasible in that quantity where it is very complex to weld that many terminals with a laser. The cells are prismatic Samsung SDI, again non-commercial form factor, meaning repair at that quantity of cells is not feasible. Used batteries are very poorly available, prices from 4000-8000, while a new one is €14,500 but not available from the manufacturer. So these vehicles with hybrid drive are a total loss after 6 years and 160k km and the savings are just a placebo. Vehicles without a designed second-life purpose, something the mainstream media won’t tell you as they sell underpaid propaganda that diesel and hybrid are better but at your expense.
Dear visitor, go either pure electric or pure gasoline, not hybrids.
Neodrživi kvar koje je opet dokaz da su hybridi najgore od oba svijeta. Mala baterija od 6kwh kojoj su single cell amperaze za vrijeme korištenja drasticno veće nego na EV, da cak i sa dobrim izborom termalnog hladnjenja (vodeno hladjenje u ovom slucaju) ne pomaze dugornocno ako je sustav poddizajniran. Osvrti vlasnika “evo vozim 60000km i nikad nista” su epska prevara jer momenat kad nam treba javiti “e crkla je cijela mala hybrid baterija na 150k km i kosta vise nego za EV” se ne desi nikad. Tako mnogi u nadi da ce kupiti nesto “da ustede na gorivo naftu dizne turbine” se zahebu jos vise, jer su kupili neodrzivog kompleksnog frankestajna koji ima 2 kompleksna i skupa sustava, umjesto jednog jednostavnog. Opet u nadi da ćemo moći pomoći vlasniku iz struke, primamo vozilo, baca greske proboja izolacije i gubitka komunikacije prema “slave board bms” sustavu. Vadimo “frankestajna” iz gepeka, otvaramo i počinjemo mjerenje. Odmah skuzimo da na kućištu imamo 250V. Neukom oku bezazlen detalj medjutim nama prva indikacija da je stanje opasno i da je vjerovatno jedna celija napuhana. Rastavljenjem, DC i AC mjerenjem nakon 3-4 dana dolazimo do zakljucka da ili nam nevaljaju instrumenti ili cijela baterija je loša. Znači “nikad ništa” vec na 160k km. Nakon zavrsetka mjerenja imamo sto i vidjeti, djelomicno ispravnih celija ima samo 12 , totalno defektnih 13.
Za izmjenu je u principu sve, ali teoretski 70-80 ćelija. *EDIT: moram naknadno dodati da smo uvidom u evidenciju vozila dosli to podatka da je u garanciji već mjenjana baterija na nekih 90,000km i sad ponovno potrošena za izmjenu već na 150,000km.
(Orange) je sigurno za mjenjanje sto je neizvedivo na toj kolicini gdje je jako kompleksno sa laserom variti tu kolicinu terminala. Celije su prizmaticne Samsung SDI, ponovno nekomercijalnog form faktora, sto znaci reparacija na toj kolicini celija nije izvediva. Rabljena baterija je jako slabo dostupna, cijene od 4000-8000, dok je nova 14500€ ali nedobavljiva od proizvodjaca. Tako da su ova vozila sa hybrid pogonom totalna steta nakon 6 godina i 160k km a ušteda samo placebo. Vozila bez dizajnirane second life namjene, ono sto vam mainstream mediji ne zele reci vec prodaju podplaćenu propagandu da je dizel i hybrid bolji ali na vašu štetu.
Ekipa, ili cista struja ili cisti benzin.
OEM: 14500€ (not available)
EVC: Repair not possible (designing new and bigger battery is necessary 8000-16000€)
Water scooter priced at 14900€. Fun and enjoyment are priceless, but this high-quality toy comes with one drawback: unreliable protection against battery overheating and deep discharge. The system consists of 12S 6P Samsung SDI Q30 high-quality cells arranged in an aluminum tube cooled through the casing powered by a 4kW electric motor.
The BMS (Battery Management System) has protection against tampering; if you disconnect the BMS to replace cells or if the battery discharges to 0V, the BMS resets and the whole unit must be discarded. The manufacturer does not sell batteries separately; instead, the entire device, namely the Seabob, must be purchased.The BMS is equipped with a locked ARM STM32F103 processor and 24C32 EEPROM, communicating via a low-power Canbus controller SN65HVD1040. There are two types available, one with a smaller and one with a larger battery, both experiencing the same issue. It is recommended not to leave the Seabob empty overnight or for several days after use at 0% charge because cells at this state of charge have the highest internal resistance and self-discharge; the cells act as their own load. It is advised to charge immediately when at 0% to avoid deep discharge. One unit could not be salvaged because the BMS entered self-erase mode with “pljačka.exe.”The system is straightforwardly constructed, and expandable; there are empty slots with additional cells where, for testing purposes, we installed Tesla S Panasonic cells into one tube that wasn’t salvaged, increasing capacity from 0.8kWh to 1.2kWh. Thus, tuning is possible, entering “stage 2 straight pipe”.
Vodeni scooter od 14900€. Zabava i uzitak nema cijenu ali ova jako kvalitetna igračka je i sa jednom manom, nepouzdana zaštita baterije od pregrijavanja i dubokog praznjenja. Sustav ima 12S 6P Samsung SDI Q30 ćelije visoke kvalitete složene u aliminijskoj tubi koja se i hladi preko kućišta kojeg pogoni elektromotor snage 4kW.
BMS ima zaštitu od reparacije, ako odpojite BMS da ćelija da zamjenite ċelije ili ako se baterija isprazni na 0V onda se BMS izbriše i mora sve u smeće. Proizvodjač ne prodaje baterije posebno vec se mora cijeli uredjaj tj Seabob kupiti.
BMS je sa zaključanim ARM STM32F103 procesorom i 24C32 eeprom, sa inverterom komunicara preko low-power Canbus kontrolerom SN65HVD1040.
Postoje dvije vrste sa manjom i vecom baterijom. Na obje se desava isti problem. Preporuka je da nakon koristemja kad je Seabob na 0%, ne ostavljati preko noci ili na par dana da stoji prazana jer su celije na tom SOCu sa najvecim otporom i same sebe prazne, celije su same sebi potrosac. Preporuka je da na 0% punite odmah na punjač kako nebi doslo do dubokog praznjenja. Jedan nismo uspjeli spasiti jer je BMS otišao u selferase sa pljačka.exe
Sustav je jako jednostavno napravljen, čak i proširiv jer postoje prazne saće sa još ćelija gdje smo za probu u jednu koja nije spasena ugradili Tesla S Panasonic celije i dobili po tubi sa 0.8kWh na 1.2kWh. Tako da je u tjuning moguć stage 2 strejtpajp.
EV Ownership and Challenges in Europe: A Call for Consumer Advocacy
Electric vehicles (EVs) have been touted as the future of transportation, offering low operating costs, minimal maintenance, and environmental benefits. Many EV owners proudly share their experiences with friends and family. However, some challenges arise when owners encounter warranty disputes or service issues, exposing gaps in consumer protections in the European Union (EU).
In Europe, there appears to be a lack of independent oversight on EV quality, factory defects, and owners’ rights. Recalls that are initiated in other regions, such as the United States, China, and Norway, are often absent in the EU, leaving consumers to bear the cost of factory defects. This situation calls for urgent reform to ensure that consumers are treated fairly and consistently.
Consider a scenario: An EV owner discovers a battery failure at 11,000 km. Despite the high cost of a replacement (€20,000), the warranty is denied due to minor issues like a missing service stamp or a small scratch on the battery. Such instances leave owners with hefty bills and no support, which can be frustrating and disheartening.
The Case of Fiat 500e A common issue reported involves the Fiat 500e and error codes P0AA1 and P0AA4, which indicate stuck contactors. This programmed error prevents clearing of the codes, requiring an entire battery replacement. For some owners, warranty claims are denied over minor scratches, even though many manufacturers allow for small tolerances (e.g., Tesla permits up to 8mm of indentation). Strict warranty conditions like these undermine sustainability efforts by unnecessarily replacing functional components.
Additionally, Fiat implements an SGW (secured gateway) that restricts independent access to diagnostics, complicating third-party repair efforts. While the Fiat 500e is a well-designed and comfortable car with quality Samsung SDI batteries, such policies create unnecessary obstacles for owners.
A Broader Issue Across Brands This issue is not unique to Fiat; similar challenges are reported with PSA group vehicles (Peugeot, Citroën, Opel), Toyota, Mercedes, and others. Strict warranty terms, service interval requirements, and limited transparency in addressing factory defects are common complaints. Owners are left feeling unsupported, and many choose to handle issues quietly to avoid public scrutiny.
What Needs to Change? To align with environmental and consumer protection goals, manufacturers must:
Reevaluate warranty conditions to allow reasonable tolerances for battery damage.
Address programmed errors and develop cost-effective repair solutions.
Ensure transparent and accessible diagnostic processes.
Support independent third-party repair services to promote sustainability.
Consumers are encouraged to advocate for fair treatment and share their experiences to foster change. By raising awareness, we can push for reforms that benefit both owners and the environment.
Electric mopeds, there is no more logical and sustainable way of transportation. Small battery, low weight, minimal consumption, simple system, cheap to charge and cheap to move. The Renault Twizy, a veteran and one of the favorite “buzz boilers”. Suddenly stopped, the cause unknown, diagnosis for a couple of days and in the end, we conclude that the Battery shows no signs of life. The dealers would get excited if the cells had died, however, it’s not the case; it’s the BMS controller with the MPC5516 RTOS processor Dumro. Attempts to read it were unsuccessful. And now the unsustainable part of the story where manufacturers reinvent the wheel, so they put a processor in the BMS that is not commercially available, it’s made to order and you can order it, but a minimum of 500 pieces which is an investment of €30,000 for us. So, it’s not worth it. Therefore, we were forced to order a new BMS, which believe it or not is sold separately but it’s €1,000 + VAT. Whereas, for example, Tesla’s BMS is €200 + VAT. Unrealistically expensive for the Twizy. The buzz boiler saved and restored without changing the entire battery (horror story). Also, if possible, could you call the owner from Zagreb and have them pick up the vehicle because we don’t have their phone number or know who left the vehicle.
Moped na struju, ne postoji logicniji i održiviji način kretanja. Mala baterija, mala masa, mala potrosnja, jednostavan sustav, punis jeftino i krećeš se jeftino. Renault Twizy veteran i jedan od omiljenih “fen bojler” zujalica. Stao iznenada, uzrok nepoznat, dijagnostika par dana i na kraju zaključimo da Baterija ne šalje nikakve znakove života. Dezalaši bi se napalili da su celije crkle, medjutim nije do toga već je BMS kontroler sa MPC5516 RTOS procesorom Dumro. Pokušaji izčitacanja neuspješni. A sad neodrzivi dio price gdje proizvodjači izmisljaju toplu vodu pa u BMS stave procesor koji nije komercijalno dostupan, tj radi se po narudzbi i kogu ga naruciti ali minimalno 500 komada sto je ulog od 30000€ za nas. Znaci ne isplati se. Pa smo bili prisiljeni naruciti novi BMS koji se vjerovali ili ne prodaje posebno ali je 1000€+pdv. Dok recimo Teslin BMS je 200€+pdv. Nerealno skup za Twizy. Zujalica spašena i osposobljena bez izmjene cijele baterije (horor prica). Takodjer ako moguce da na vlasnik iz Zagreba nazove i da pokupi vozilo, jer nemamo ni broj telefona niti znamo tko je ostavio vozilo.
Renault Zoe, Twingo, and Smart 453 share Renault-designed propulsion systems that have proven efficient but unreliable. The motor is air-cooled by intake air behind the vehicle, and the bearings suffer from probable overheating. Service for these electric motors is required approximately every 100,000 km; this is the seventh one coming to us due to grinding and buzzing for preventive servicing. The oil in the differential needs to be changed every 100,000 km. The designation of this propulsion system is R240 and it was introduced in 2017.
A new motor at an authorized service center costs €4,500.
EVC Restoration: €900 + VAT
Renault Zoe, Twingo i Smart 453 dijele Renault dizajniranj pogonski sustav koji se pokazao efikasnim ali nepouzdanim. Motor se hladi zrakom kojeg usisava iza vozila i stradaju lezajevi koji se vjerovatno pregriju. Servis ovih elektromotora je potreban svakih 100,000km u prosjeku, ovo je sedmi koji nam dolazi zbog drobljenja i zujanja na preventivni servis. Ulje u diferencijalu je potrebno svakih 100,000km. Oznaka ovog pogonskog sustava je R240 i predstavljen je 2017godine.
EVC is vertically integrated startup, from research & development for repair solutions, electronic and mechanic defects, giving customers unique experience “All in one” service solution. We have exponential growth demand across all of europe, we have customers coming even from Greece for preventive repairs and we give advantage to non-driving EV’s. Soon we will expand more, we are trying to find best model to open first fully owned EVC in Austria or even sustainable franchise model. We are overbooked 1 month in advance, so we nicely ask for patience. This customer waited 1 month with defect Large Drive Unit commonly known for premature failure on coolant seal. But surprisingly this LDU is not RMN (Reman), it was originally built P-TECH MECH and car made 250t km with original motor. It didnt leak coolant, but rotor jackshaft ballbearing metal jacket failed and damaged 2 gears inside. Oil was very dirty and contaminated. This confirms our theory from first LDU repair video from our youtube channel, that you should change Oil in gearbox at 200t km (Dexron VI). With oil change this ballbearing probably wouldnt fail. Second observation is that ballbearing had lot of arc dents from rotor discharge, that means this motor probably had buzzing noise comming from it during acceleration or normal driving. Rotor discharge is big automotive problem, it kills non-ceramic ballbearing, and this one suffer first. So listen your LDU, if it needs care, dont wait.
(model 3, Y not affected. Model S dual drive with letter D not affected)
And second important topic we will write about is Coolant delete for LDU which was released by Tesla and one USA company. I am afraid that might be downgrade, because Model S uses LDU for ehat scavenging in winter to heat up battery, that means you might lose some range, second most concerning issue is rotor ballbearing cooling, because squirrel cage rotor is producing heat similar tor stator, and it is overheating rotor ceramic ballbearing. Without cooling it might fail prematurely because we have seen on cars without cooling issue on rotor. Rotor spins over 10000rpm (tesla 18000) and in those cases rotor kills ballbearings below 100k km. Our rotor coating , coolant drain and teflon seal is roadtested and we can cofirm it is bulletproof solution for 200000km and still driving. No need for coolant delete downgrade.
In case when you destroy gears, that will cost more.
Part number: 1056681-00-P
Flatrate Reman price 2800€+tax
+Gears 800€
——————-
Example of other prices:
Phase board burnt: 800€
Stator tuning 3000€
PCB Inverter controler: 600€
EVC je vertikalno integrirani start-up, od istraživanja i razvoja za rješenja popravka, elektroničke i mehaničke greške, pružajući kupcima jedinstveno iskustvo “Sve u jednom” servisnom rješenju. Imamo eksponencijalni rast potražnje širom Europe, imamo kupce koji dolaze čak iz Grčke radi preventivnih popravaka i dajemo prednost nevoženim električnim vozilima. Uskoro ćemo se proširiti više, pokušavamo pronaći najbolji model za otvaranje prvog potpuno vlasničkog EVC-a u Austriji ili čak održivog franšiznog modela. Imamo predbukiranost od 1 mjeseca unaprijed, pa ljubazno molimo za strpljenje. Ovaj kupac je čekao 1 mjesec s defektom Velikog pogonskog modula koji je općenito poznat po prijevremenom otkazu brtve rashladnog sredstva. Ali iznenađujuće, ovaj LDU nije RMN (obnovljen), već je izvorno izgrađen od strane P-TECH MECH-a i automobil je napravio 250 tisuća km s originalnim motorom. Nije curio rashladno sredstvo, ali metalna ovojnica kugličnog ležaja glavnog vratila rotora propala je i oštetila 2 zupčanika unutra. Ulje je bilo jako prljavo i kontaminirano. Ovo potvrđuje našu teoriju iz prvog videa popravka LDU-a s našeg YouTube kanala, da biste trebali promijeniti ulje u mjenjaču na 200 tisuća km (Dexron VI). S promjenom ulja ovaj kuglični ležaj vjerojatno ne bi propao. Druga zapažanja su da je kuglični ležaj imao puno lukova od pražnjenja rotora, što znači da je ovaj motor vjerojatno imao zujanje tijekom ubrzanja ili normalne vožnje. Pražnjenje rotora je veliki problem u automobilskoj industriji, uništava kuglične ležajeve bez keramike, a ovaj je prvi pretrpio. Stoga slušajte svoj LDU, ako mu je potrebna njega, ne čekajte.
(model 3, Y nije pogođen. Model S dual drive s oznakom D nije pogođen)
I druga važna tema o kojoj ćemo pisati je brisanje rashladnog sredstva za LDU koje je Tesla i jedna američka tvrtka objavila. Bojim se da bi to mogao biti korak unatrag, jer Model S koristi LDU za skupljanje topline zimi kako bi zagrijao bateriju, što znači da biste mogli izgubiti neki doseg, drugo najvažnije pitanje je hlađenje kugličnog ležaja rotora, jer rotorski kavez proizvodi toplinu sličnu statoru, i pregrijavanje rotorskog keramičkog kugličnog ležaja. Bez hlađenja može prijevremeno propasti jer smo na automobilima bez problema s hlađenjem na rotoru vidjeli problem s rotacijskim kugličnim ležajem. Naše premazivanje rotora, odvod rashladnog sredstva i teflonski brtveni prsten testirani su na cesti i možemo potvrditi da je to neprobojno rješenje za 200.000 km i još uvijek vozi. Nema potrebe za smanjenjem brisanja rashladnog sredstva.
U slučaju uništenja zupčanika, to će koštati više.
Finally, YOYO XEV has arrived. Battery defect due to deep discharge and cell imbalance. Very simple design with LiFePo4 cells and a 12S configuration, totaling 3 such modules. The modules are compact without contactors. Each weighs 24 kilograms with a total capacity of 10.5 kWh, meaning more than all Toyota hybrids (except the new Prius). Owners should pay attention if the vehicle remains unattended for more than 2 months without any connected USB consumers or other consumers within the vehicle (lights), as this constantly drains the battery. The battery seems easily repairable, with terminals welded by lasers, which means we with a laser can also replace individual cells. Batteries can be repaired within 3-4 working hours for a total of €100.
New OEM battery price: unknown (contact us if you know)
Part number: 2101200-Y01, GSP42173166F
Hefei Yoyao Technology Co., LTD
Stigao napokon i YOYO XEV. Defekt baterije zbog deep discharge i cell imbalance. Vrlo jednostavan dizajn sa LiFePo4 ćelijama i 12S konfiguraciji i ukupno 3 takva modula. Moduli su kompaktni bez kontaktora. Svaki tezak 24 kilograma i ukupnog kapaciteta od 10.5kWh, znaci vise nego svi Toyotini hybridi (osim novog priusa).
Vlasnici trebaju obratiti paznju ukoliko vozilo ostaje bez nadzora duze od 2 mjeseca da nema prikljucenih USB potrosaca ili nekih drugih potrosaca u sklopu vozila (rasvjeta) jer to konstantno prazni bateriju. Baterija izgleda lako popravljiva, terminali su vareni laserom, sto znaci mi sa laserom mozemo zamjenuti i individualne celije. Baterije osposobljene u roku 3-4 radna sata i ukupno 100€.
Regres + Christmas bonus: Mercedes 7G Tronic 772.9, one of our toughest and most expensive projects completed in 2013 for the Chinese. One of the regular guests “never anything.” Reset and cloning on the table through offline scn with the Vediamo Developer tool that leaked publicly from the department in Singelfinden somewhere in 2015. Flashing directly with CFF flash file from the Mercedes update database, rev 0009020247 which is suitable for that VIN. There are about 2000 versions just for that one gearbox, and about 2000 configurations for each firmware. To pair a used 7G module to the vehicle, first, it must be reset via the connector with the service key 39CF819CCBED3A23 (unique, not visible), which is calculated from the service base key 529271EC7E3EA8A9 (visible on CANbUS) with RipeMD64 encryption at n-100 (100 rotations of encryption backwards is the reset key). Brute force on an RTX graphics card with cudadll for only one rotation takes about a month. And you’re brute-forcing technology from 1995 when it was patented for the first w210. A used 7G to prepare for a new vehicle besides reset requires an old sample, old data that must be transferred to the new one (SCN EHS, etc.), then assembly and key learning, because they implemented key storage in the gearbox against theft. After that, adaptation of upshift and downshift speeds. Also, many get messed up and buy another used module without checking which one is original, if it’s not cataloged the same then module programming is not possible (technically it is, but it’s a more expensive pastry than from the bakery). If the old module is VGS-NAG2 you must get another VGS-NAG, if it’s VGS2-NAG2 then you look for another VGS2. Most Mercedes sponsor drivers, meaning most buy the wrong one off the top of their heads, then they buy the one they need. So that’s another unspoken cost at the bar “never anything” that is not accounted for… buying the wrong parts. VGS4 last generation is not possible to reset or clone, which are under FBS4 encryption (RipeMD128 + random seed key) and which are found on all MB vehicles from 2014 onwards, this means to crack the reset of used electronics with a service key you need a GPU farm and 100 years. Currently, these vehicles have no solution for the brakes, nor for the gearboxes, computer of the engine to reset them with a service key, this means that all Mercedes owners will be sentenced to buy new parts because Mercedes has protected the used ones. The 9G tronic gearbox with Renesas and FBS4 has no idea for breaking protection. New 9G electronics are no longer sold separately through legal channels, only the whole gearbox for €10,000. So, fellow mechatronics engineers, if you’re waiting for some miraculous tool to come out so you can solve and reset all MB FBS4 components, you’re mistaken, that tool may never come out.
Clone & Reset price list: “Absolutely nothing ever failed” – €600 “It never left me stranded” – €800 “Just fill and drive” – €1000 “When will it be finished?” – €1200 “Can I come pick it up on Sunday” – €1400 “Car is taking my wallet with a shovel” – €200
OEM 2000€
Part number: A 0335456632 A 0335456732 A 0335457232 A 0335457332 A 0034460310
Regres + Božićnica : Mercedes 7G Tronic 772.9 jedan od naših najtežih i najskupljih projekata završenih 2013 godine za kineze. Jedan od redovnih gostiju “nikad ništa”. Reset i kloniranje na stolu kroz offline scn sa Vediamo Developer alatom koji im je javno procurio iz odjela u Singelfinden negdje 2015 godine. Fleshanje direktno sa CFF flesh file iz Mercedes update baze, rev 0009020247 koji je adekvatan za taj VIN. Postoji oko 2000 verzija samo za taj jedan mjenjač, i oko 2000 konfiguracija za svaki firmware. Da bi uparili vozilu rabljen 7G modul, prvo se mora resetirati preko konektora sa servisnim kljucem 39CF819CCBED3A23 (unikatan, nije vidljiv), koji se kalkulira iz servisnog baznog kljuca 529271EC7E3EA8A9 (vidljiv na CANbUS) sa RipeMD64 enkripcijom na n-100 (100 rotacija enkricpije unazad je kljuc za reset). Brute force na grafičkoj RTX kartici sa cudadll samo jedne rotacije traje oko mjesec dana. A brutforsaš tehnologiju iz 1995 kad je patentirana za prvi w210. Rabljen 7G da bi pripremio za novo vozilo osim reseta potreban je stari uzorak, stari podaci koji se moraju prenijeti u novi (SCN EHS itd) nakon toga motaža i učenje ključeva, jer su u mjenjač implementirali i spremanje kljuceva protiv kradje. Nakon toga adaptacija upshift i downshift brzina. Takodjer mnogi se zeznu pa kupe drugi rabljen modul a nisu provjerili koji je original, ako kataloski nije isti onda prijava modula nije moguca (tehnicki je, ali skuplji burek od pekare). Ako je stari modul VGS-NAG2 takav isti moras i drugi VGS-NAG, ako je VGS2-NAG2 onda drugi trazis VGS2. Vecina mercedes sponzor fahrera, znaci vecina kupi pogresan na pamet, pa onda kupuju koji treba. Tak da to je jos jedan od prešućenih troskova za šankom u birtiji “ nikad nista” koji se ne racunaju… kupnja pogresnih dijelova. VGS4 zadnje generacije nije moguce ni resetirati ni klonirati koji su pod FBS4 enkricijom (RipeMD128 + random seed key) i koji se nalaze na svim MB voziloma od 2014 pa dalje, to znači da bi provalio reset rabljene elektronike servisnim kljucem potrebna je farma GPU i 100 godina. Trenutno ta vozila nemaju rijesenje ni za Brave, ni za mjenjace, komp motora da ih resetiras servisnim kljucem, to znaci da ce svi vlasnici Mercedesa biti osudjeni na kupnju novih dijelova, jer rabljene je mercedes zastitio. 9G tronic mjenjac sa Renesas i FBS4 ne postoji ni misaona ideja za provalito zaštitu. Novu 9G elektroniku ne prodaju vise posebno legalnim kanalima, samo cijeli mjenjač 10000€. Tako da kolege mehatronicari ako čekate neki čudesni alat koji ce izaci pa da mozete rijesiti i resetirati sve MB komponente FBS4 se varate, taj alat mozda nikad nece izaci.
Our lab is located on a secured site with access control and closed gates, spontaneous visits are not possible!
Due to high demand and our limited capacity, we may not be able to respond to your requests immediately. Delays of up to 2 weeks are possible due to multiple employees being sick and a shortage of workforce.
📅 Please schedule an appointment in advance via email so we can register your access. Visits without invitation is forbiden.
